Trans­por­ta­ti­on @ ASD

Transportation

Im Bereich Trans­por­ta­ti­on decken wir die gesamte Logis­tik­ket­te von Produk­ti­on, Einkauf, Handel bis Vertrieb und Zulie­fe­rung ab. Durch unsere tägliche Arbeit im Bereich Vertrags­ge­stal­tung und Prozess­füh­rung helfen wir unseren Mandanten dabei, Haftungs­ri­si­ken zu vermeiden und im Schadens­fall bestmög­lich zu agieren.

Hier infor­mie­ren wir Sie über wichtige Geset­zes­än­de­run­gen und Gerichts­ur­tei­le sowie deren Bedeutung für Ihre Branche. Wir behandeln Frage­stel­lun­gen und typische Probleme des Trans­port­rechts bei der Regelung von Spedi­ti­ons- und Fracht­ver­trä­gen, Lager­hal­tung, Verpa­ckung und Kommis­sio­nie­rung. Auch für Schadens­fäl­le finden Sie hier hilfrei­che Infor­ma­tio­nen über Schadens­fest­stel­lung, Haftung und Regress­durch­füh­rung.

In Deutsch­land gibt es keine abschlie­ßen­de höchst­rich­ter­li­che Recht­spre­chung zur Frage der Recht­mä­ßig­keit von Demurrage-Ansprü­chen bzw. deren Begren­zung, doch gibt es einen Ansatz der engli­schen Recht­spre­chung, der sich unter den Grund­sät­zen von Treu und Glauben (§ 242 BGB) und der Schadens­min­de­rungs­ob­lie­gen­heit des Carriers (§ 254 BGB) auf das deutsche Recht übertra­gen lässt.

Datenschutz EuGH Schrems 2

Grund­sätz­lich bedürfen nach der Daten­­schutz-Grund­­ver­­or­d­­nung (DSGVO) Daten­über­mitt­lun­gen an Dritte einer Rechts­grund­la­ge. Auch wenn für die Übermitt­lung von Daten an Dritte eine solche Rechts­grund­la­ge besteht, bedarf es für die Übermitt­lung in ein Land außerhalb der EU bzw. des EWR – sog. Drittland — einer weiteren Rechts­grund­la­ge. Dafür stellt die DSGVO eine Reihe von Instru­men­ta­ri­en zur Verfügung, die eine solche Übermitt­lung ermög­li­chen. So ist eine Übermitt­lung zum Beispiel möglich, wenn es für das entspre­chen­de Drittland einen Beschluss der EU-Kommis­­si­on gibt, dass ein angemes­se­nes Daten­schutz­ni­veau besteht; die Übermitt­lung mittels durch Beschluss der EU erlas­se­nen Standard­ver­trags­klau­seln erfolgt.

Incoterms Zoll

Seit dem 1. Januar 2020 gelten die INCOTERMS®2020, die von der Inter­na­tio­na­len Handels­kam­mer (ICC) überar­bei­tet und heraus­ge­ge­ben worden sind.
Wie auch in den Vorver­sio­nen beschäf­ti­gen sich die INCOTERMS®2020 mit der Frage, wer bei einem inter­na­tio­na­len Warenkauf für die Erledi­gung der Zollfor­ma­li­tä­ten bei Ausfuhr, Durchfuhr und Einfuhr der Ware verant­wort­lich sind.
Grund­sätz­lich tragen entweder der Käufer oder der Verkäufer die Verant­wor­tung für die Durch­füh­rung der Zollfor­ma­li­tä­ten, und die INCOTERMS®2020 legen zwischen dem Käufer und dem Verkäufer fest, wer zu welchen Zeitpunkt die Verant­wor­tung übernimmt.

Verpackung speditionelle Nebenpflicht Hauptpflicht

Spedi­tio­nel­le Neben­pflicht, Fixkos­ten­spe­di­ti­on, Werkver­trag, ADSp 2003, Unter­su­chungs­pflicht bei FOB-Kauf nach CISC und HGB–Grundurteil des Oberlan­des­ge­richts Hamburg vom 24. Januar 2019, Az. 6 U 62/16

Das Oberlan­des­ge­richt Hamburg („OLG Hamburg“) hatte über Schadens­er­satz wegen einer abspra­che­wid­rig nicht wasser­dich­ten Verpa­ckung von Maschi­nen­tei­len im Zusam­men­hang mit einer „Fixkos­ten­spe­di­ti­ons­ver­ein­ba­rung“ (einem Misch­ver­trag) zu entschei­den. Hierbei besprach es die Behand­lung des Misch­ver­tra­ges, die spezi­fi­sche Anwendung der Werkver­trags­vor­schrif­ten, die Folgen der Verein­ba­rung „FOB German sea port“ und die Unter­su­chungs­pflich­ten nach UN-Kaufrecht („CISG“) und deutschem Handels­recht.

Flüssigladung Frachtführer Haftung

Die Klägerin hatte die Beklagte mit dem Binnen­schiffs­trans­port von Entei­sungs­mit­tel für einen Flughafen beauf­tragt.

Zur Prüfung der Sauber­keit der Flüssig­keit vor Beladung hat die Klägerin einen Gutachter beauf­tragt. Dabei hat der Gutachter auch, obwohl es außerhalb seines Auftrages lag, Proben von jedem der vier Tanks des Schiffes genommen. Es wurden keine Auffäl­lig­kei­ten festge­stellt.

Nach der Beladung wurden jedoch braune Partikel, die auf der Produk­t­o­ber­flä­che schwammen, gefunden. Diese wurden als Überbleib­sel des letzten in den Tanks beför­der­ten Produkts identi­fi­ziert. Beim Löschen wurde darüber hinaus abgelös­ter Belag aus den Behältern des Schiffes gefunden.

Konnossemente Bahntransport

Volks­re­pu­blik China und UNCITRAL planen Konnos­se­men­te für inter­na­tio­na­le Bahntrans­por­te. China möchte den Landtrans­port über die Schiene von China nach Europa stärken und fordert daher eine Initia­ti­ve zur inter­na­tio­na­len Einfüh­rung von einem Dokument, dass im Bahntrans­port die gleiche Funktion erfüllt wie das Konnos­se­ment (Bill of lading) im Seehandel. In der 52. Sitzung der United Nations Comission on Inter­na­tio­nal Trade Law (UNCITRAL) im Juli 2019 in Wien hat die Volks­re­pu­blik China einen Vorschlag unter­brei­tet, dass UNCITRAL unter­sucht, ob ein inter­na­tio­na­les Wertpa­pier für den Bahntrans­port entworfen werden kann, um das Problem von Bahn- oder anderen Trans­port­do­ku­men­ten, die nicht die gleiche Funktion wie Wertpa­pie­re haben, anzugehen.

Zuständigkeitsregel CMR BGH

Versi­che­rer aufge­passt: Die Zustän­dig­keits­re­gel der CMR gilt auch für Direkt­kla­gen gegen den Haftpflicht­ver­si­che­rer des Fracht­füh­rers. Mit Urteil vom 29. Mai 2019 entschied der Bundes­ge­richts­hof (BGH), dass die Zuständig­keitsregel der CMR auch für Klagen gilt, mit denen die Ladungs­sei­te Direkt­an­sprü­che gegen den Haftpflicht­ver­si­che­rer des Fracht­füh­rers verfolgt.

Coronavirus Verkehrshaftungsversicherung

Im Rahmen der Verkehrshaf­tungs­ver­si­che­rung für Spedi­teu­re und Fracht­füh­rer wird die derzeit praktisch relevan­tes­te Frage sein, ob es sich bei einem durch das Corona­vi­rus einge­schränk­ten oder verzö­ger­ten Trans­port­ab­lauf und entspre­chen­den Liefer­fris­t­über­schrei­tun­gen um ein Ereignis höherer Gewalt oder ein unabwend­ba­res Ereignis handelt.

Sofern der Versi­che­rungs­neh­mer bei Abschluss des Vertrages auch bei größt­mög­li­cher angewen­de­ter Sorgfalt keine Kenntnis darüber haben konnte, welche Auswir­kun­gen die Pandemie auf die Erfüllung der jewei­li­gen vertrag­li­chen Verpflich­tun­gen haben wird, ist höhere Gewalt bzw. Unabwend­bar­keit zu bejahen sein.

Corona Force Majeure

Der Begriff „Force Majeure“ oder zu Deutsch „Höhere Gewalt“ kommt im deutschen Trans­port­recht wörtlich nicht vor. Es gibt aber zum Beispiel mit § 426 HGB im deutschen Landfracht­recht eine Bestim­mung, die einen Haftungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers normiert,  soweit der Verlust, die Beschä­di­gung oder die Überschrei­tung der Liefer­frist auf Umständen beruht, die der Fracht­füh­rer auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Vergleich­ba­re aber nicht identi­sche Formu­lie­run­gen findet man in § 499 HGB zum deutschen Seerecht, wo beispiels­wei­se kriege­ri­sche Ereig­nis­se, Unruhen, Handlun­gen öffent­li­cher Feinde oder Verfü­gun­gen von hoher Hand sowie Quaran­tä­ne­be­schrän­kun­gen genannt werden. Ähnliches gilt für weitere Verkehrs­trä­ger und auch die ADSp.

Haftungsbegrenzung Montrealer Übereinkommen

Das Montrea­ler Überein­kom­men findet auf einen Großteil der weltwei­ten Beför­de­run­gen von Cargo per Flugzeug Anwendung. Im Gegensatz zu dem zuvor maßgeb­li­chen Warschau­er Abkommen ist nach dem Montrea­ler Überein­kom­men keine Durch­bre­chung der Haftungs­be­gren­zung bei Ladungs­schä­den möglich. . Mit Wirkung zum 28. Dezember 2019 wurde die Begren­zung der Haftung von Luftfracht­füh­rern für Beschä­di­gung oder Verlust von Gütern oder Verspä­tung von auf 22 Sonder­zie­hungs­rech­te (SZR) pro kg erhöht.

Sozialversicherungspflicht Kurierfahrer

Der 5. Straf­se­nat des BGH hatte kürzlich Gelegen­heit, sich mit der Abgren­zung selbst­stän­di­ger Trans­port­fah­rer zu unselbst­stän­dig angestell­ten Trans­port­fah­rern zu äußern. Dabei bestätigt das höchste deutsche Straf­ge­richt, dass die in der Recht­spre­chung entwi­ckel­ten Grund­sät­ze für die Abgren­zung von Arbeit­neh­mern und Selbst­stän­di­gen grund­sätz­lich auch im Fracht­ge­schäft gelten. Eine Straf­bar­keit wegen des Vorent­hal­tens von Sozial­ver­si­che­rungs­bei­trä­gen (§ 266a StGB) war im zugrun­de­lie­gen­den Fall nicht gegeben.

ADSP Spediteur

Die Allge­mei­nen Deutschen Spedi­teur­be­din­gun­gen (ADSp) sind eine gemein­sa­me Empfeh­lung der Verbände der verla­de­nen Wirtschaft sowie der Dienst­leis­ter­sei­te

Da es jedoch (mindes­tens) drei unter­schied­li­che Versionen der ADSp gibt – nämlich die ADSp 2003, die ADSp 2016 und die ADSp 2017 – haben viele Unter­neh­men Schwie­rig­kei­ten, die ADSp, auf welcher sie ihre Dienst­leis­tun­gen erbringen bzw. einkaufen möchten, eindeutig zu bezeich­nen.

Ablieferung

Mit Urteil vom 13. Juli 2018 (2 U 78/17) hat das Oberlan­des­ge­richt (OLG) Bremen entschie­den, dass eine Waren­lie­fe­rung bereits dadurch erfolgen kann, dass der Container außerhalb seiner Geschäfts­zei­ten vor dem Gelände des Empfän­gers abgestellt wird, so dass der Beför­de­rer bei einem späteren Diebstahl der Ladung nicht haftet.

Der Versi­cher­te der Klägerin beauf­trag­te die Beklagte, einen Container mit 61 Ballen Schaf­wol­le (Warenwert: ca. 260.000,00 USD) vom Contai­ner­ter­mi­nal in Bremer­ha­ven abzuholen und zu ihrer Nieder­las­sung in Bremen zu trans­por­tie­ren. Der Fahrer übernahm den Container und parkte den Sattel­an­hän­ger mit dem Container am Abend des gleichen Tages vor dem Gelände des Versi­cher­ten. Er hat die Fracht­pa­pie­re im Brief­kas­ten des Versi­cher­ten hinter­legt. Unbekann­te haben das Chassis zusammen mit dem Container in der Nacht gestohlen.

Frachtführer

Das Landge­richt Verden hat am 19. Januar 2019 in einer Entschei­dung (Sache 9 O 20/16) über die Haftung eines Fracht­füh­rers für den Verlust von Gütern und die Verzö­ge­rung der Ablie­fe­rung entschie­den.

Der Kläger ist ein Verkäufer von elektro­ni­schen Geräten, der eine “Fracht­an­fra­ge” an den Beklagten — einen Spediteur — geschickt und um ein “Fracht­an­ge­bot” gebeten hatte. Gegen­stand der Bestel­lung war die Annahme, Palet­tie­rung und Vertei­lung durch den Beklagten sowie eine zeitnahe Übernahme der Ware. Die E‑Mails der Beklagten enthalten am Ende jeder Nachricht einen Zusatz, dass sie ausschließ­lich auf der Grundlage von ADSp (Allge­mei­ne Geschäfts­be­din­gun­gen der deutschen Spedi­teu­re) arbeiten.