Trans­por­ta­ti­on @ ASD

Transportation

Im Bereich Trans­por­ta­ti­on decken wir die gesamte Logis­tik­ket­te von Produk­ti­on, Einkauf, Handel bis Vertrieb und Zulie­fe­rung ab. Durch unsere tägliche Arbeit im Bereich Vertrags­ge­stal­tung und Prozess­füh­rung helfen wir unseren Mandanten dabei, Haftungs­ri­si­ken zu vermeiden und im Schadens­fall bestmög­lich zu agieren.

Hier infor­mie­ren wir Sie über wichtige Geset­zes­än­de­run­gen und Gerichts­ur­tei­le sowie deren Bedeutung für Ihre Branche. Wir behandeln Frage­stel­lun­gen und typische Probleme des Trans­port­rechts bei der Regelung von Spedi­ti­ons- und Fracht­ver­trä­gen, Lager­hal­tung, Verpa­ckung und Kommis­sio­nie­rung. Auch für Schadens­fäl­le finden Sie hier hilfrei­che Infor­ma­tio­nen über Schadens­fest­stel­lung, Haftung und Regressdurchführung.

Anzeigepflichtverletzung Versicherung BGH

„Verfügt eine Gemeinde über mehrere Amtsge­rich­te, reicht die bloße Bezug­nah­me auf den Ortsnamen in einer Gerichts­stands­klau­sel nicht aus, um eine wirksame Gerichts­stands­ver­ein­ba­rung zu treffen.“

Die Versi­che­rungs­neh­me­rin der Klägerin beauf­trag­te die Beklagte mit einem Lkw-Transport innerhalb Deutsch­lands. Im schrift­li­chen Trans­port­auf­trag stand in der Spalte „Sendungs­da­ten“ nur „13,5 LDM“ (also „13,5 Lademeter“). Auf dem dem Lkw-Fahrer bei Verladung ausge­hän­dig­ten Fracht­brief war vermerkt: „Theft-endan­­ge­­red goods 479 boxes Computer Equipment“.

In der Nacht wurden aus dem Planen-Lkw der Beklagten, den ihr Fahrer unweit von dem Lager an einem Autohof geparkt hatte, 15 Paletten des Trans­port­gu­tes gestohlen, deren Wert sich laut Klägerin auf 422.945 EUR belief. Mit der Klage nahm die Klägerin die Beklagte auf Zahlung eines Teils davon in Anspruch, nämlich in Höhe des von ihr regulier­ten Betrags (250.000 USD). Der Beklagte erhob die Einrede der Verjährung.

Transportunternehmer Transportfahrzeug

Das LSG Nordrhein-Westpha­­len hatte zu entschei­den, ob ein Lkw-Fahrer selbst­stän­dig tätig sein kann, wenn ihm kein eigenes Trans­port­fahr­zeug zur Verfügung steht.

Der Kläger war zeitweise als Lkw-Fahrer für die Beige­la­de­ne, ein Transport- und Logis­tik­un­ter­neh­men tätig und besaß eine Erlaubnis für den Güter­kraft­ver­kehr gemäß § 3 Abs. 2 Güter­kraft­ver­kehrs­ge­setz (GüKG). Seit er für die Beige­la­de­ne tätig war, verfügte er jedoch nicht mehr über eine derartige Erlaubnis.
Der beklagte Renten­ver­si­che­rungs­trä­ger stellte bei einer Betriebs­prü­fung bei der Beige­la­de­nen fest, dass für die Tätigkeit des Klägers für die Beige­la­de­ne ein Beschäf­ti­gungs­ver­hält­nis bestehe, für welches die Versi­che­rungs­pflicht in der Kranken‑, Pflege- und Renten­ver­si­che­rung sowie nach dem Recht der Arbeits­för­de­rung bestehe.

In Deutsch­land gibt es keine abschlie­ßen­de höchst­rich­ter­li­che Recht­spre­chung zur Frage der Recht­mä­ßig­keit von Demurrage-Ansprü­chen bzw. deren Begren­zung, doch gibt es einen Ansatz der engli­schen Recht­spre­chung, der sich unter den Grund­sät­zen von Treu und Glauben (§ 242 BGB) und der Schadens­min­de­rungs­ob­lie­gen­heit des Carriers (§ 254 BGB) auf das deutsche Recht übertra­gen lässt.

Incoterms Zoll

Seit dem 1. Januar 2020 gelten die INCOTERMS®2020, die von der Inter­na­tio­na­len Handels­kam­mer (ICC) überar­bei­tet und heraus­ge­ge­ben worden sind.
Wie auch in den Vorver­sio­nen beschäf­ti­gen sich die INCOTERMS®2020 mit der Frage, wer bei einem inter­na­tio­na­len Warenkauf für die Erledi­gung der Zollfor­ma­li­tä­ten bei Ausfuhr, Durchfuhr und Einfuhr der Ware verant­wort­lich sind.
Grund­sätz­lich tragen entweder der Käufer oder der Verkäufer die Verant­wor­tung für die Durch­füh­rung der Zollfor­ma­li­tä­ten, und die INCOTERMS®2020 legen zwischen dem Käufer und dem Verkäufer fest, wer zu welchen Zeitpunkt die Verant­wor­tung übernimmt. 

Verpackung speditionelle Nebenpflicht Hauptpflicht

Spedi­tio­nel­le Neben­pflicht, Fixkos­ten­spe­di­ti­on, Werkver­trag, ADSp 2003, Unter­su­chungs­pflicht bei FOB-Kauf nach CISC und HGB–Grundurteil des Oberlan­des­ge­richts Hamburg vom 24. Januar 2019, Az. 6 U 62/16

Das Oberlan­des­ge­richt Hamburg („OLG Hamburg“) hatte über Schadens­er­satz wegen einer abspra­che­wid­rig nicht wasser­dich­ten Verpa­ckung von Maschi­nen­tei­len im Zusam­men­hang mit einer „Fixkos­ten­spe­di­ti­ons­ver­ein­ba­rung“ (einem Misch­ver­trag) zu entschei­den. Hierbei besprach es die Behand­lung des Misch­ver­tra­ges, die spezi­fi­sche Anwendung der Werkver­trags­vor­schrif­ten, die Folgen der Verein­ba­rung „FOB German sea port“ und die Unter­su­chungs­pflich­ten nach UN-Kaufrecht („CISG“) und deutschem Handelsrecht.

Flüssigladung Frachtführer Haftung

Die Klägerin hatte die Beklagte mit dem Binnen­schiffs­trans­port von Entei­sungs­mit­tel für einen Flughafen beauftragt.

Zur Prüfung der Sauber­keit der Flüssig­keit vor Beladung hat die Klägerin einen Gutachter beauf­tragt. Dabei hat der Gutachter auch, obwohl es außerhalb seines Auftrages lag, Proben von jedem der vier Tanks des Schiffes genommen. Es wurden keine Auffäl­lig­kei­ten festgestellt.

Nach der Beladung wurden jedoch braune Partikel, die auf der Produk­t­o­ber­flä­che schwammen, gefunden. Diese wurden als Überbleib­sel des letzten in den Tanks beför­der­ten Produkts identi­fi­ziert. Beim Löschen wurde darüber hinaus abgelös­ter Belag aus den Behältern des Schiffes gefunden.

Konnossemente Bahntransport

Volks­re­pu­blik China und UNCITRAL planen Konnos­se­men­te für inter­na­tio­na­le Bahntrans­por­te. China möchte den Landtrans­port über die Schiene von China nach Europa stärken und fordert daher eine Initia­ti­ve zur inter­na­tio­na­len Einfüh­rung von einem Dokument, dass im Bahntrans­port die gleiche Funktion erfüllt wie das Konnos­se­ment (Bill of lading) im Seehandel. In der 52. Sitzung der United Nations Comission on Inter­na­tio­nal Trade Law (UNCITRAL) im Juli 2019 in Wien hat die Volks­re­pu­blik China einen Vorschlag unter­brei­tet, dass UNCITRAL unter­sucht, ob ein inter­na­tio­na­les Wertpa­pier für den Bahntrans­port entworfen werden kann, um das Problem von Bahn- oder anderen Trans­port­do­ku­men­ten, die nicht die gleiche Funktion wie Wertpa­pie­re haben, anzugehen.

Zuständigkeitsregel CMR BGH

Versi­che­rer aufge­passt: Die Zustän­dig­keits­re­gel der CMR gilt auch für Direkt­kla­gen gegen den Haftpflicht­ver­si­che­rer des Fracht­füh­rers. Mit Urteil vom 29. Mai 2019 entschied der Bundes­ge­richts­hof (BGH), dass die Zuständig­keitsregel der CMR auch für Klagen gilt, mit denen die Ladungs­sei­te Direkt­an­sprü­che gegen den Haftpflicht­ver­si­che­rer des Fracht­füh­rers verfolgt.

Coronavirus Verkehrshaftungsversicherung

Im Rahmen der Verkehrshaf­tungs­ver­si­che­rung für Spedi­teu­re und Fracht­füh­rer wird die derzeit praktisch relevan­tes­te Frage sein, ob es sich bei einem durch das Corona­vi­rus einge­schränk­ten oder verzö­ger­ten Trans­port­ab­lauf und entspre­chen­den Liefer­fris­t­über­schrei­tun­gen um ein Ereignis höherer Gewalt oder ein unabwend­ba­res Ereignis handelt.

Sofern der Versi­che­rungs­neh­mer bei Abschluss des Vertrages auch bei größt­mög­li­cher angewen­de­ter Sorgfalt keine Kenntnis darüber haben konnte, welche Auswir­kun­gen die Pandemie auf die Erfüllung der jewei­li­gen vertrag­li­chen Verpflich­tun­gen haben wird, ist höhere Gewalt bzw. Unabwend­bar­keit zu bejahen sein.

Corona Force Majeure

Der Begriff „Force Majeure“ oder zu Deutsch „Höhere Gewalt“ kommt im deutschen Trans­port­recht wörtlich nicht vor. Es gibt aber zum Beispiel mit § 426 HGB im deutschen Landfracht­recht eine Bestim­mung, die einen Haftungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers normiert,  soweit der Verlust, die Beschä­di­gung oder die Überschrei­tung der Liefer­frist auf Umständen beruht, die der Fracht­füh­rer auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Vergleich­ba­re aber nicht identi­sche Formu­lie­run­gen findet man in § 499 HGB zum deutschen Seerecht, wo beispiels­wei­se kriege­ri­sche Ereig­nis­se, Unruhen, Handlun­gen öffent­li­cher Feinde oder Verfü­gun­gen von hoher Hand sowie Quaran­tä­ne­be­schrän­kun­gen genannt werden. Ähnliches gilt für weitere Verkehrs­trä­ger und auch die ADSp.

Haftungsbegrenzung Montrealer Übereinkommen

Das Montrea­ler Überein­kom­men findet auf einen Großteil der weltwei­ten Beför­de­run­gen von Cargo per Flugzeug Anwendung. Im Gegensatz zu dem zuvor maßgeb­li­chen Warschau­er Abkommen ist nach dem Montrea­ler Überein­kom­men keine Durch­bre­chung der Haftungs­be­gren­zung bei Ladungs­schä­den möglich. . Mit Wirkung zum 28. Dezember 2019 wurde die Begren­zung der Haftung von Luftfracht­füh­rern für Beschä­di­gung oder Verlust von Gütern oder Verspä­tung von auf 22 Sonder­zie­hungs­rech­te (SZR) pro kg erhöht.

Sozialversicherungspflicht Kurierfahrer

Der 5. Straf­se­nat des BGH hatte kürzlich Gelegen­heit, sich mit der Abgren­zung selbst­stän­di­ger Trans­port­fah­rer zu unselbst­stän­dig angestell­ten Trans­port­fah­rern zu äußern. Dabei bestätigt das höchste deutsche Straf­ge­richt, dass die in der Recht­spre­chung entwi­ckel­ten Grund­sät­ze für die Abgren­zung von Arbeit­neh­mern und Selbst­stän­di­gen grund­sätz­lich auch im Fracht­ge­schäft gelten. Eine Straf­bar­keit wegen des Vorent­hal­tens von Sozial­ver­si­che­rungs­bei­trä­gen (§ 266a StGB) war im zugrun­de­lie­gen­den Fall nicht gegeben.

ADSP Spediteur

Die Allge­mei­nen Deutschen Spedi­teur­be­din­gun­gen (ADSp) sind eine gemein­sa­me Empfeh­lung der Verbände der verla­de­nen Wirtschaft sowie der Dienstleisterseite

Da es jedoch (mindes­tens) drei unter­schied­li­che Versionen der ADSp gibt – nämlich die ADSp 2003, die ADSp 2016 und die ADSp 2017 – haben viele Unter­neh­men Schwie­rig­kei­ten, die ADSp, auf welcher sie ihre Dienst­leis­tun­gen erbringen bzw. einkaufen möchten, eindeutig zu bezeichnen.

Ablieferung

Mit Urteil vom 13. Juli 2018 (2 U 78/17) hat das Oberlan­des­ge­richt (OLG) Bremen entschie­den, dass eine Waren­lie­fe­rung bereits dadurch erfolgen kann, dass der Container außerhalb seiner Geschäfts­zei­ten vor dem Gelände des Empfän­gers abgestellt wird, so dass der Beför­de­rer bei einem späteren Diebstahl der Ladung nicht haftet.

Der Versi­cher­te der Klägerin beauf­trag­te die Beklagte, einen Container mit 61 Ballen Schaf­wol­le (Warenwert: ca. 260.000,00 USD) vom Contai­ner­ter­mi­nal in Bremer­ha­ven abzuholen und zu ihrer Nieder­las­sung in Bremen zu trans­por­tie­ren. Der Fahrer übernahm den Container und parkte den Sattel­an­hän­ger mit dem Container am Abend des gleichen Tages vor dem Gelände des Versi­cher­ten. Er hat die Fracht­pa­pie­re im Brief­kas­ten des Versi­cher­ten hinter­legt. Unbekann­te haben das Chassis zusammen mit dem Container in der Nacht gestohlen.

Frachtführer

Das Landge­richt Verden hat am 19. Januar 2019 in einer Entschei­dung (Sache 9 O 20/16) über die Haftung eines Fracht­füh­rers für den Verlust von Gütern und die Verzö­ge­rung der Ablie­fe­rung entschieden.

Der Kläger ist ein Verkäufer von elektro­ni­schen Geräten, der eine “Fracht­an­fra­ge” an den Beklagten — einen Spediteur — geschickt und um ein “Fracht­an­ge­bot” gebeten hatte. Gegen­stand der Bestel­lung war die Annahme, Palet­tie­rung und Vertei­lung durch den Beklagten sowie eine zeitnahe Übernahme der Ware. Die E‑Mails der Beklagten enthalten am Ende jeder Nachricht einen Zusatz, dass sie ausschließ­lich auf der Grundlage von ADSp (Allge­mei­ne Geschäfts­be­din­gun­gen der deutschen Spedi­teu­re) arbeiten.