Sozial­ver­si­che­rungs­recht­li­che Arbeit­ge­b­er­ei­gen­schaft bei Flottenmanagementverträgen

EuGH schränkt die Bedeutung von Arbeits­ver­trä­gen ein
EuGH, 16.07.2020 (C‑610/18)

AUTOR

Jörg Noltin, LL.M. (Singapore)
Salary Partner, Hamburg
j.noltin@asd-law.com

Der EuGH entschied, dass Arbeit­ge­ber im sozial­ver­si­che­rungs­recht­li­chen Sinne nicht notwen­di­ger­wei­se diejenige Person sein muss, mit der der betrof­fe­ne Arbeit­neh­mer, hier ein Lkw-Fahrer, einen wirksamen Arbeits­ver­trag geschlos­sen hat. Auch ein Dritter, der wesent­li­chen Einfluss auf das Arbeits­ver­hält­nis hat, kann als Arbeit­ge­ber anzusehen sein. Dem Nicht-Vertrags­ar­beit­ge­ber droht ggf. die Nachzah­lung erheb­li­cher Sozial­ver­si­che­rungs­bei­trä­ge. Für die Seeschiff­fahrt hat die Entschei­dung – glück­li­cher­wei­se – geringe Bedeutung.

Sachver­halt

AFMB, eine zyprio­ti­sche Firma, übernahm das Flotten­ma­nage­ment verschie­de­ner Trans­port­un­ter­neh­men in den Nieder­lan­den. Es schloss hierzu u.a. Arbeits­ver­trä­ge mit Lkw-Fahrern, die in den Nieder­lan­den ihren Wohnsitz hatten. Die Trans­por­te ab 2010 waren überwie­gend grenz­über­schrei­tend. Die Lkw-Fahrer gingen ihrer Tätigkeit einen großen Teil ihrer Arbeits­zeit außerhalb der Nieder­lan­de nach.

Um eine A1-Beschei­ni­gung für die Lkw-Fahrer von den zyprio­ti­schen Behörden zu erlangen, musste AFMB erst dem zustän­di­gen nieder­län­di­schen Verwal­tungs­rat der Sozial­ver­si­che­rungs­an­stalt (VdS) die Beschäf­ti­gung anzeigen und eine Bestä­ti­gung einholen, dass die Lkw-Fahrer nicht dem System der sozialen Sicher­heit in den Nieder­lan­den unter­fie­len. Der VdS stellte hierauf A1-Beschei­ni­gun­gen über eine Sozial­ver­si­che­rungs­pflicht nach nieder­län­di­schem Recht aus. Die von den Lkw-Fahrern und AFMB angeru­fe­nen nieder­län­di­schen Gerichte legten die Angele­gen­heit dem EuGH zur Entschei­dung rechts­er­heb­li­cher Fragen vor. Eine dieser Fragen betraf die Arbeit­ge­b­er­ei­gen­schaft von AFMB.

Entschei­dung des Gerichts

Der EuGH entschied, dass ungeach­tet der zwischen AFMB und den Lkw-Fahrern wirksam geschlos­se­nen Arbeits­ver­trä­ge AFMB nicht Arbeit­ge­ber im sozial­ver­si­che­rungs­recht­li­chen Sinne sei, sondern die nieder­län­di­schen Transportunternehmen.

Welchem Sozial­ver­si­che­rungs­sys­tem Arbeit­neh­mer in der EU unter­lie­gen, richtet sich nach den Bestim­mun­gen der Verord­nung 883/2004 zur Koordi­nie­rung der Sozialen Systeme. Ergänzt wird das Regelwerk durch die Durch­füh­rungs­ver­ord­nung 987/2009 sowie die Verord­nung 1231/2010 in Bezug auf Dritt­staats­an­ge­hö­ri­ge. Der EuGH legte zudem die im Fall teilweise noch einschlä­gi­ge Vorgän­ger­re­ge­lung, die Verord­nung 1408/71, zugrunde.

Für grenz­über­schrei­ten­de Sachver­hal­te bestimmt Art. 13 der Verord­nung 883/2004, welcher Mitglied­staat zuständig ist. Entweder war der Wohnsitz­mit­glied­staat der Lkw-Fahrer zuständig, wenn sie dort überwie­gend tätig waren, oder der Mitglied­staat, in dem „das Unter­neh­men oder der Arbeit­ge­ber, das bzw. der sie beschäf­tigt, seinen Sitz […] hat“. Da die Lkw-Fahrer nicht überwie­gend in den Nieder­lan­den tätig waren, wäre aufgrund der Arbeits­ver­trä­ge der Lkw-Fahrer im Grunde Zypern als Sitzstaat von AFMB zuständig gewesen.

Der EuGH folgte dem nicht. Entschei­dend sei nicht notwen­di­ger­wei­se die Vertrags­la­ge. Es könne eine Diskre­panz zwischen der Vertrags­la­ge und den tatsäch­li­chen Verhält­nis­sen geben, die es recht­fer­ti­ge, AFMB nicht als sozial­ver­si­che­rungs­recht­li­chen Arbeit­ge­ber der Lkw-Fahrer im Sinne des Art. 13 der Verord­nung 883/2004 anzusehen. Als Kernele­ment verwendet der EuGH dabei mehrfach den Begriff des „Unter­ord­nungs­ver­hält­nis­ses“ (“hierar­chi­cal relati­ons­hip“). Tatsäch­lich seien nach Ansicht des EuGH die nieder­län­di­schen Trans­port­un­ter­neh­men als Arbeit­ge­ber der Lkw-Fahrer anzusehen.

Folgende Umstände führten zu der Würdigung des EuGH:

  • Die Lkw-Fahrer wohnten stets in den Nieder­lan­den. Sie waren niemals auf Zypern tätig oder wohnten dort.
  • Einige Lkw-Fahrer waren zuvor bei den Trans­port­un­ter­neh­men angestellt und gingen ihrer Tätigkeit bei AFMB nahezu unver­än­dert weiter nach, so dass die Weisungs­be­fug­nis weiterhin bei den nieder­län­di­schen Trans­port­un­ter­neh­men lag.
  • Die Lkw-Fahrer wurden von den Trans­port­un­ter­neh­men vor ihrer Einstel­lung ausgewählt.
  • Wurden Lkw-Fahrer von den Trans­port­un­ter­neh­men nicht mehr einge­setzt, wurden diese in der Regel sofort von AFMB entlassen, so dass eine direkte Einfluss­nah­me naheliegt.
  • Die Lkw-Fahrer übten ihre Tätigkeit (über AFMB) für Rechnung und auf Gefahr der Trans­port­un­ter­neh­men aus.
  • Über Provi­si­ons­zah­lun­gen trugen die Trans­port­un­ter­neh­men in Wirklich­keit die Lohnbelastung.

Bedeutung für die Seeschifffahrt

Die Paral­le­len der Seeschiff­fahrt zum Flotten­ma­nage­ment im Trans­port­ge­wer­be liegen geradezu auf der Hand. Anders als im Güter­kraft­ver­kehr sind in der Seeschiff­fahrt Manage­ment­ver­trä­ge seit langer Zeit gang und gäbe. Die Schiffe stehen im Eigentum von Einschiffs­ge­sell­schaf­ten. Der Vertrags­ree­der betreibt auf Rechnung und im Namen der Einschiffs­ge­sell­schaft das Schiff. Techni­sches Manage­ment und Crewing werden ggf. unter­be­auf­tragt. Die Lohnne­ben­kos­ten werden dabei am Ende in der Regel wirtschaft­lich vollstän­dig von der Einschiffs­ge­sell­schaft getragen.

Dennoch hat die Entschei­dung für die Seeschiff­fahrt voraus­sicht­lich keine Bedeutung. Die Verord­nung 883/2004 enthält in Art. 11 (4) eine spezielle und vorran­gi­ge Regelung für die Tätigkeit an Bord von Seeschif­fen unter EU-Flagge. Diese knüpft nicht an die Arbeit­ge­b­er­ei­gen­schaft an, sondern – zweit­ran­gig nach der Flagge – an den Wohnsitz des Seemanns und an den Sitz des Unter­neh­mens, das die Heuer zahlt. Greift diese Spezi­al­re­ge­lung nicht, etwa bei Schiffen unter der Flagge von Dritt­staa­ten, ist oftmals der Wohnsitz­staat der Seeleute maßgeb­lich (vgl. EuGH, Urt. v. 08.05.2019, C‑631/17).

Kommentar

Die Bestim­mung des anwend­ba­ren Systems der sozialen Sicher­heit ist bei grenz­über­schrei­ten­den Tätig­kei­ten, insbe­son­de­re im Trans­port­ge­wer­be, natur­ge­mäß schwierig. Die Verord­nung 883/2004 löst die auftre­ten­den Konflikte entweder zugunsten des Wohnsitz­staa­tes des Arbeit­neh­mers, des Sitzstaa­tes des Arbeit­ge­bers oder des Beschäf­ti­gungs­staa­tes auf.

Gerade die tatsäch­li­che Feststel­lung des Ortes der Tätigkeit von Lkw-Fahrern ist den Umständen des Einzel­falls unter­wor­fen und oftmals schwierig (vgl. etwa EuGH Urt. v. 15.03.2011, C‑29/10). Insoweit hätte man sich zumindest bei der im Grunde einfach zu bestim­men­den Arbeit­ge­b­er­ei­gen­schaft Rechts­si­cher­heit für die Praxis gewünscht. Denn Arbeit­ge­ber ist, wer im Arbeits­ver­trag als Arbeit­ge­ber bezeich­net ist. Von wegen, sagt nun der EuGH. Arbeit­ge­ber im sozial­ver­si­che­rungs­recht­li­chen Sinn kann auch ein Dritter sein.

Leider ist die Entschei­dung kein Einzel­fall. Schon in der „Holiday-On-Ice“-Entschei­dung hat der EuGH den Begriff des „Wohnsit­zes“ in der Verord­nung 1231/2010 überra­schend weit und entgegen dem natür­li­chen Wortsinn ausgelegt (EuGH Urt. v. 29.07.2019, C‑411/17).

Die Degra­die­rung des Arbeits­ver­tra­ges zum bloßen „Indiz“ (EuGH) für die Arbeit­ge­b­er­ei­gen­schaft schafft erheb­li­che Rechts­un­si­cher­heit. Perso­nal­lei­tern sind die mit einer solchen Indizien-Recht­spre­chung einher­ge­hen­den Unwäg­bar­kei­ten etwa im Zusam­men­hang mit der Schein­selbst­stän­dig­keit oder der Arbeit­neh­mer­über­las­sung nur allzu gut bekannt.

Müssen sich Auftrag­ge­ber im Trans­port­ge­wer­be sorgen, die Sozial­ver­si­che­rungs­bei­trä­ge der Arbeit­neh­mer eines Dienst­leis­ters aus dem europäi­schen Ausland erstatten zu müssen? Bei Flotten­ma­nage­ment­ver­trä­gen ist das jeden­falls nach dem Urteil aus Luxemburg nicht auszu­schlie­ßen. Im Übrigen dürfte sich an der Prüfungs­in­ten­si­tät der zustän­di­gen Behörden der Mitglied­staa­ten bei Anfragen zur Ausstel­lung von A1-Beschei­ni­gun­gen wenig ändern.

Mit der Welt teilen