EU-VERORD­NUNG ZUM RECYCLING VON SCHIFFEN

Einfüh­rung und Haftungsrisiken

Schiffsrecycling

AUTOR

Stefanie Landauer
Senior Associate, Hamburg
s.landauer@asd-law.com

Stefanie Landauer

Hunderte von Schiffen werden jedes Jahr unter umstrit­te­nen Bedin­gun­gen abgewrackt. Inter­na­tio­na­le Bemühun­gen zur Verbes­se­rung der Abwrack­be­din­gun­gen haben zum Abschluss der sogenann­ten Hong Kong Konven­ti­on („Hong Kong Inter­na­tio­nal Conven­ti­on for the Safe and Environ­ment­al­ly Sound Recycling of Ships, 2009“) durch die Mitglie­der der IMO (Inter­na­tio­na­le Seeschiff­fahrts-Organi­sa­ti­on) geführt. Da die Hong Kong Konven­ti­on für Ihr Inkraft­tre­ten bislang nicht von genügend Staaten ratifi­ziert wurde, entschloss sich die EU zum Erlass der neuen Schiffs­re­cy­cling-Verord­nung bereits vor Inkraft­tre­ten der Hong Kong Konvention.

Die EU-Verord­nung

Wie bereits oben kurz darge­stellt, setzt die EU-Schiffs­re­cy­cling-Verord­nung grund­le­gend die Inhalte der (noch nicht ratifi­zier­ten) Hong Kong Konven­ti­on um. Die EU-Verord­nung regelt unter anderem, dass das Abwracken von Schiffen nur noch auf zerti­fi­zier­ten und gelis­te­ten Werften nach besonders zerti­fi­zier­ten Verfahren erfolgen darf. Ziel soll die Vermei­dung und Vermin­de­rung von Unfällen, Verlet­zun­gen und Umwelt­schä­den beim Abwracken von Schiffen sein.

Die EU-Schiffs­re­cy­cling-Verord­nung ist anwendbar auf alle „Schiffe“ – sprich Wasser­fahr­zeu­ge jeder Art die in der Meeres­um­welt einge­setzt werden oder einge­setzt wurden. Ausge­nom­men sind lediglich Kriegs­schif­fe, Schiffe von unter 500 Tonnen und Schiffe, die während des gesamten Lebens­zy­klus nur in Gewässern eines Staates betrieben werden und dessen Flagge führen. Der Anwen­dungs­be­reich der Verord­nung ist eröffnet, wenn ein Schiff entweder eine EU-Flagge führt oder seine letzte Fahrt zum „Abwracken“ aus einem EU-Gewässer antreten soll.

Hinweis

Das vorherige, kurzfris­te Verbrin­gen eines zum Abwracken bestimm­ten Schiffes aus den Gewässern der EU oder ein Umflaggen eines solchen Schiffes mit dem Ziel den strengen Vorgaben der EU-Verord­nung über das Recyceln von Schiffen zu entgehen, kann (und wurde auch bereits) als Umgehung bewertet und kann zur Straf­bar­keit aller betei­lig­ten Parteien führen (z.B. Eigner, Charterer, Makler, Versicherer).

Haftung bei Verstößen gegen die EU-Schiffs­re­cy­cling Verordnung

Für die Frage der Haftung bei Verstößen gegen die EU-Schiffs­re­cy­cling Verord­nung ist das deutsche Recht im Kontext mit europäi­schem und anderem inter­na­tio­na­len Recht zu sehen. Die EU-Verord­nung selbst sieht keine Straf­be­wäh­rung vor. Da bisher auch noch keine Umsetzung der Verord­nung in deutsches Recht erfolgt ist, es somit noch keine natio­na­len Durch­set­zungs­be­stim­mun­gen gibt, gilt für die Frage der Haftung und Straf­bar­keit bei Verstößen gegen die Schiffs-Recycling Verord­nung zunächst nur allge­mei­nes deutsches Zivil- und Straf­recht, soweit dieses den gleichen Schutz­be­reich wie die Verord­nung hat. Das Zivil­recht und das Straf­recht können hierbei neben­ein­an­der betrach­tet werden.

Der Erlass eines Umset­zungs­ge­set­zes für die EU-Verord­nung zum Schiffs­re­cy­cling ist bis Ende 2020 geplant.

Straf­recht­li­che Haftungsrisiken

Das deutsche Straf­recht ist primär anwendbar für Taten, die im Inland begangen werden. Mögliche Straf­tat­be­stän­de für natür­li­che Personen sind unter anderem § 326 StGB und § 330 StGB.

§ 326 StGB (Unerlaub­ter Umgang mit Abfällen) erfasst z.B. die Verwer­tung und Besei­ti­gung von Abfällen – hier das zum abwracken bestimmte Schiff — außerhalb einer dafür zugelas­se­nen Anlage. Erfasst sein dürfte zudem das Makeln mit einem solchen Schiff. Ein Verstoß gegen § 326 StGB wird mit Freiheits­stra­fe von bis zu 5 Jahren oder Geldstra­fe bestraft.

§ 330 StGB bestraft besonders schwere Fälle von Umwelt­straf­ta­ten. Ein solcher schwerer Fall einer Umwelt­straf­tat, z.B. von § 324 StGB (Gewäs­ser­ver­un­rei­ni­gung), § 324 a StGB (Boden­ver­un­rei­ni­gung) oder § 326 StGB liegt unter anderem dann vor, wenn

die Besei­ti­gung der Beein­träch­ti­gung nur mit außer­or­dent­li­chem Aufwand / nach langer Zeit erfolgen kann,

aus Gewinn­sucht gehandelt wurde oder

ein anderer Mensch in die Gefahr des Todes oder einer schweren Gesund­heits­schä­di­gung gebracht wird.

Ein Verstoß gegen § 330 StGB wird mit Freiheits­stra­fe von mindes­tens 6 Monaten bis zu 10 Jahren bestraft.

Nur ausnahms­wei­se ist darüber hinaus deutsches Straf­recht auch bei Ausland­s­ta­ten gegenüber natür­li­chen Personen anwendbar. Dies ist nach § 7 StGB dann der Fall, wenn der Täter Deutscher iSv. Art 116 Abs. 1 GG ist und die Tat am Tatort selbst mit Strafe bedroht ist. Eine solche Straf­be­wäh­rung im Ausland findet sich zum Beispiel in Indien, Bangla­desch oder Singapur, da u.a. von diesen Ländern die Basel Conven­ti­on ratifi­ziert wurde. Singapur sieht für Umwelt­straf­ta­ten gem. Basel Conven­ti­on (unter die auch das unsach­ge­rech­te Abwracken von Schiffen fällt) eine Straf­be­wäh­rung von bis zu $ 300,000 für Gesell­schaft von bis zu $ 100,000 und/oder Haftstra­fe von maximal 2 Jahren für natür­li­che Personen vor.

Hinweis

Der Geschäfts­füh­rer eines Unter­neh­mens wird nicht dadurch geschützt, dass sein straf­ba­res Handeln auf der Umsetzung eines Beschlus­ses der Gesell­schaft beruht. Er hat stets selbst zu prüfen, ob sein Handeln rechts­wid­rig ist und im Zweifel dafür selbst einzustehen.

Juris­ti­sche Personen können lediglich mittelbar über das Ordnungs­wid­rig­kei­ten­ge­setz (OWiG) bestraft und verfolgt werden. § 9, 30 OWiG stellt straf­ba­res Handeln eines Geschäfts­füh­rers und die dadurch bedingte Berei­che­rung der Gesell­schaft (diese kann auch durch eine Ersparnis erfolgen) unter Strafe. Bei einem Verstoß gegen § 9, 30 OWiG wird die Gesell­schaft mit Geldbuße von bis zu EUR 10 Millionen für vorsätz­li­ches Handeln und bis zu EUR 5 Millionen für fahrläs­si­ge Taten bestraft.

Zivil­recht­li­che Haftungsrisiken

Neben der straf­recht­li­chen Haftung kann ein Verstoß gegen die EU-Verord­nung über das Recyceln von Schiffen auch nach deutschem Zivil­recht zur Haftbar­keit führen. In Betracht kommt hier unter anderem eine Haftung nach § 43 II GmbHG (Schadens­er­satz­plicht des Geschäfts­füh­rers wegen Pflicht­ver­let­zung gegenüber der KG) und § 280 I BGB (allge­mei­ner Schadens­er­satz­pflicht gegenüber der Eigner­ge­sell­schaft wegen Pflichtverletzung).

Ein Schaden entsteht der Eigner-KG hier zum Beispiel durch die Verur­tei­lung zur Zahlung einer Geldstra­fe für einen Verstoß gegen die EU-Schiffs­re­cy­cling Verord­nung. Die Pflicht­ver­let­zung des Geschäfts­füh­rers ist in der Nicht­ein­hal­tung von Vorschrif­ten des Straf- und Ordnungs­wid­rig­keits­rechts zu sehen. Das rechts­wid­ri­ge Verhalten eines Geschäfts­füh­rers im Außen­ver­hält­nis stellt nach ganz herrschen­der Meinung zugleich eine Pflicht­ver­let­zung im Innen­ver­hält­nis zur Eigner-KG dar.

Die Organ­stel­lung als Geschäfts­füh­rer der Komple­men­tär-GmbH hat dritt­schüt­zen­de Wirkung gegenüber der Komman­dit­ge­sell­schaft, die hieraus wiederum entspre­chen­de Rechte — wie einen Schadens­er­satz­an­spruch — ableiten kann. Die zumindest wesent­li­che Aufgabe einer Komple­men­tär-GmbH besteht in der Führung der Geschäfte der Komman­dit­ge­sell­schaft und erstreckt sich somit über den Schutz­be­reich des § 43 Abs. 2 GmbHG auf die Kommanditgesellschaft.

Jedoch kann das Schutz­be­dürf­nis der Komman­dit­ge­sell­schaft dann nicht angenom­men werden, wenn sämtliche Gesell­schaf­ter der Eigner-KG mit dem Handeln des Geschäfts­füh­rers einver­stan­den waren. Ebenso wie ein verbind­li­cher Weisungs­be­schluss schließt auch ein Einver­ständ­nis (gleich­be­deu­tend mit einer Billigung) sämtli­cher Gesell­schaf­ter mit der fragli­chen Geschäfts­füh­rungs­maß­nah­me eine haftungs­be­grün­den­de Pflicht­ver­let­zung aus. Die Billigung muss nicht in Gestalt eines förmli­chen Billi­gungs­be­schlus­ses erfolgen, sondern kann auch still­schwei­gend erklärt werden.

Ausblick Schiffs­re­cy­cling

Wie bereits in einigen Fällen im Ausland im Zusam­men­hang mit der EU Waste Shipment Regula­ti­on geschehen (vgl. SEATRADE-Fall), ist mit harten Strafen bei Verstößen gegen die EU-Schiffs­re­cy­cling Verord­nung zu rechnen. Im SEATRADE-Fall wurden Geldstra­fen von EUR 750.000,- gegenüber der Eigner­ge­sell­schaft sowie Berufs­ver­bo­te für Geschäfts­füh­rer von 1 Jahr verhängt. Einer Haftstra­fe entgingen die Geschäfts­füh­rer hier nur aufgrund der Tatsache, dass es sich bei Ihnen um Ersttäter gehandelt hat.

Rechts­klar­heit über den genauen Umfang der Straf- und Haftungs­tat­be­stän­de der EU-Schiffs­re­cy­cling Verord­nung und deren Ausmaß wird es jedoch erst mit der Umsetzung der EU-Verord­nung in natio­na­les Recht – also nationale Durch­set­zungs­be­stim­mun­gen - geben. Es ist zu erwarten, dass die Durch­set­zungs­be­stim­mun­gen, vergleich­bar mit dem Abfall­ver­brin­gungs­ge­setz als Umsetzung der EU Waste Shipment Regula­ti­on, Anlehnung an Deutsches Straf­recht finden werden. Weiter ist damit zu rechnen, dass es Regelun­gen zu Umgehungs­tat­be­stän­den wie z.B. dem Umflaggen aus einer EU-Flagge in eine Nicht-EU-Flagge vr dem Abwracken oder dem Verbrin­gen des zum Abwracken bestimm­ten Schiffes vor Verschrot­tung aus einem EU-Hafens erlassen werden.

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