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Maritime

Im Bereich Maritime beraten wir Reede­rei­en, Ablader, Versi­che­rer, Banken, Zulie­fe­rer, Werften sowie andere Unter­neh­men der maritimen Wirtschaft. Dabei greifen wir auf jahrzehn­te­lan­ge Erfahrung zurück.

Im klassi­schen See- und Binnen­schiff­fahrts­recht gehören zu unserer Expertise unter anderem die Betreuung unserer Mandanten bei Havarien und Bergungen, Ladungs- und Perso­nen­schä­den sowie Arresten, außerdem die Gestal­tung und Verhand­lung von Fracht- und Charter­ver­trä­gen, Schiffs­ma­nage­ment­ver­trä­gen sowie Schiffs­bau­ver­trä­gen. Neben dem tradi­tio­nel­len Schiff­fahrts­recht begleiten wir unsere Mandanten bei gesell­schafts­recht­li­chen Gestal­tun­gen, Umstruk­tu­rie­run­gen, Finan­zie­run­gen, Schiffs­käu­fen, Regis­trie­rung sowie bei arbeits­recht­li­chen Fragen.

Die Märkte in der maritimen Wirtschaft verändern sich rasant. Wir halten Sie über aktuelle recht­li­che Entwick­lun­gen auf dem Laufenden.

Bereits lange in Arbeit, nun endlich gestartet. Das (Binnen- und See-)Schiffsregister Hamburg ist digital. Somit geht jetzt auch das größte Schiffs­re­gis­ter Deutsch­lands (etwa 7.000 Schiffe sind beim Schiffs­re­gis­ter Hamburg regis­triert, davon ca. 5.000 See- und 2.000 Binnen­schif­fe). mit der Zeit und entspricht so der Innova­ti­ons­stra­te­gie des Hamburger Senats. Es ist damit zudem das erste digitale Schiffs­re­gis­ter Deutsch­lands.

Seit dem 12. August 2020 sind alle Akten digita­li­siert und ein Online­por­tal befindet sich in der Testphase. Die Digita­li­sie­rung verspricht Benut­zer­freund­lich­keit für Anwender und Arbeits­er­leich­te­rung für Mitar­bei­ter des Registers.

Das BAG hat die Kündigung eines Flugzeug­ka­pi­täns der insol­ven­ten Fluglinie Air Berlin wegen unzurei­chen­der Massen­ent­las­sungs­an­zei­ge für unwirksam erklärt. Die Ausfüh­run­gen sind für die Seeschiff­fahrt von erheb­li­cher Bedeutung.

Seit dem 10. Oktober 2017 gelten die Bestim­mun­gen über Massen­ent­las­sun­gen nach dem deutschen Kündi­gungs­schutz­ge­setz (KSchG) auch für Seeleute. Die zu Massen­ent­las­sun­gen ergan­ge­nen fachli­chen Weisungen der Bundes­agen­tur für Arbeit (Stand: 20.10.2017) bieten dabei wenig prakti­sche Hilfe­stel­lun­gen. Der Beitrag soll der Praxis einen Einblick in offene Fragen gewähren.

zeitlich begrenzte unbefristete arbeitsverhältnisse BAG Bademeister (2)

Der Fall eines Bademeis­ters bot Anlass für das BAG, sich mit einer eher ungewöhn­li­chen arbeits­recht­li­chen Vertrags­kon­stel­la­ti­on ausein­an­der­zu­set­zen, die eine Alter­na­ti­ve zum wieder­keh­ren­den Abschluss befris­te­ter Verträge darstel­len kann. Die Entschei­dung ist auch für Teile der Seeschiff­fahrt von Interesse.

Der Kläger war für die beklagte Gemeinde, die Betrei­be­rin eines Freibades, als Badeauf­sicht tätig. Die Badesai­son ging von Mai bis September des Jahres. In den Monaten April und Oktober waren Vor- und Nachar­bei­ten auszu­füh­ren. In der übrigen Zeit erbrachte der Kläger keine Leistun­gen. In dieser Zeit durfte der Kläger einer Tätigkeit für einen anderen Arbeit­ge­ber nachgehen.

Flüssigladung Frachtführer Haftung

Die Klägerin hatte die Beklagte mit dem Binnen­schiffs­trans­port von Entei­sungs­mit­tel für einen Flughafen beauf­tragt.

Zur Prüfung der Sauber­keit der Flüssig­keit vor Beladung hat die Klägerin einen Gutachter beauf­tragt. Dabei hat der Gutachter auch, obwohl es außerhalb seines Auftrages lag, Proben von jedem der vier Tanks des Schiffes genommen. Es wurden keine Auffäl­lig­kei­ten festge­stellt.

Nach der Beladung wurden jedoch braune Partikel, die auf der Produk­t­o­ber­flä­che schwammen, gefunden. Diese wurden als Überbleib­sel des letzten in den Tanks beför­der­ten Produkts identi­fi­ziert. Beim Löschen wurde darüber hinaus abgelös­ter Belag aus den Behältern des Schiffes gefunden.

Coronavirus Force Majeure

Vor dem Hinter­grund der durch das Corona­vi­rus bedingten Sperrun­gen von Häfen und anderen behörd­lich veran­lass­ter Maßnahmen stellt sich die Frage, unter welchen Bedin­gun­gen, Kosten und Risiken der Charterer seine Reisechar­ter­par­tie kündigen kann.

Der folgende Artikel vergleicht die Situation zwischen dem engli­schem und dem deutschem Recht aus der Sicht des Charte­rers und fragt insbe­son­de­re, was passiert, wenn die Charter­par­tie keine Force Majore Klausel enthält.

Auf den ersten Blick scheint dem deutschen Trans­port­recht (viertes und fünftes Buch des HGB) das Prinzip der höheren Gewalt immanent. Zu denken ist insbe­son­de­re an den Haftungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers (§ 426 HGB) für den Verlust oder die Beschä­di­gung von Gütern oder der Nicht­ein­hal­tung von Liefer­fris­ten im Fall der Unabwend­bar­keit. Bei der Frage Unabwend­bar­keit wird insbe­son­de­re geprüft, ob bspw. die Beschä­di­gung der Güter kausal auf ein unvor­her­seh­ba­res äußeres Ereignis zurück­zu­füh­ren ist. Insofern läuft der Haftungs­aus­schluss nach § 426 HGB mit dem Prinzip der höheren Gewalt gleich.

Ruderausfall Bore Bank

Mit der Rubrik „Sicher­heits­emp­feh­lun­gen der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung“ infor­miert der ASD BLOG die maritime Wirtschaft kompakt über aktuelle Unter­su­chungs­er­geb­nis­se und Sicher­heits­emp­feh­lun­gen der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung zu schweren Seeun­fäl­len. Die nach dem Seesi­cher­heits-Unter­­su­chungs-Gesetz durch­ge­führ­ten Seeun­fall­un­ter­su­chun­gen sollen die Sicher­heit der Seefahrt verbes­sern und künftige Seeun­fäl­le vermeiden.

Unter­su­chungs­be­richt 32/19 der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung vom 16. Januar 2020: Schwerer Seeunfall — Festkom­men des MS BORE BANK nach Ruder­aus­fall auf Höhe Tonne 18 des Seekanals Rostock am 17. Januar 2019

Covid-19 Seeversicherung

COVID-19 hat weltweit dazu geführt, dass Gegen­maß­nah­men einge­lei­tet wurden, die sich natürlich auch auf die Schiff­fahrt auswirken.

So ist zu befürch­ten, dass sich Klasse-/ Wartungs­ar­bei­ten und/oder Repara­tu­ren erheblich verzögern und zwar nicht nur, weil es an Personal mangelt und/oder Experten nicht mehr anreisen können, sondern auch aufgrund von Beschaf­fungs­pro­ble­men im Hinblick auf Ersatz­tei­le. Gleich­zei­tig ist zu befürch­ten, dass die Kosten für die Ersatz­tei­le jeden­falls während der Dauer der Maßnahmen ansteigen, da die Nachfrage das Angebot übersteigt. Im schlimms­ten Fall werden die Arbeiten so lange verzögert, dass dies zu gegebe­nen­falls weiteren Schäden an dem Schiff führt.

Hunderte von Schiffen werden jedes Jahr unter umstrit­te­nen Bedin­gun­gen abgewrackt. Inter­na­tio­na­le Bemühun­gen zur Verbes­se­rung der Abwrack­be­din­gun­gen haben zum Abschluss der sogenann­ten Hong Kong Konven­ti­on („Hong Kong Inter­na­tio­nal Conven­ti­on for the Safe and Environ­ment­al­ly Sound Recycling of Ships, 2009“) durch die Mitglie­der der IMO (Inter­na­tio­na­le Seeschif­f­­fahrts-Organi­­sa­­ti­on) geführt. Da die Hong Kong Konven­ti­on für Ihr Inkraft­tre­ten bislang nicht von genügend Staaten ratifi­ziert wurde, entschloss sich die EU zum Erlass der neuen Schiffs­­re­­cy­cling-Veror­d­­nung bereits vor Inkraft­tre­ten der Hong Kong Konven­ti­on.

Schiffsregistrierung in Liberia

Für das liberia­ni­sche Schiffs­re­gis­ter (LISCR) gelten seit dem 1. Januar 2020 neue Voraus­set­zun­gen für die (Um-)Registrierung von Schiffen im liberia­ni­schen Register. Unter den neuen Voraus­set­zun­gen wird die Anzahl der Anfor­de­run­gen reduziert und in vielerlei Hinsicht der Austausch von Dokumen­ten auf elektro­ni­sche Weise ermög­licht.