Beson­der­hei­ten bei Airline Insol­ven­zen in Deutsch­land — Teil 2

Trieb­wer­ke, Betriebs­ge­neh­mi­gung / AOC, Eurocon­trol-Gebühren und Slots

Fluggesellschaft Insolvenz

AUTOR

Christine Kranich, LL.M. (San Francisco)
Counsel, Hamburg
c.kranich@asd-law.com

Christine Kranich

Insol­ven­zen von Airlines ist in den letzten Jahren immer wieder ein brisantes Thema. Insbe­son­de­re durch die Folgen von Corona (Covid 19) ist es auch gerade wieder hoch aktuell. In einem zweitei­li­gen Beitrag sollen die wichtigs­ten Beson­der­hei­ten bei Airline Insol­ven­zen in Deutsch­land behandelt werden.

Im ersten Teil zu Airline Insol­ven­zen wurden folgende Themen angesprochen:

  • das anwend­ba­re Recht und der Verfah­rens­stand­ort bei Konzern­ge­sell­schaf­ten, denn bei vielen Airlines handelt es sich um zusam­men­ge­schlos­se­ne Unternehmen;
  • Luftfahr­zeug Leasing, da bei kleineren Airlines die meisten und auch bei großen Luftfahrt­un­ter­neh­men meistens ein nicht geringer Teil der Luftfahr­zeu­ge geleast ist;
  • Pfand­rech­te an Luftfahr­zeu­gen, weil Luftfahr­zeu­ge aufgrund ihrer hohen Anschaf­fungs­kos­ten oft fremd finan­ziert werden müssen.

In diesem zweiten Teil werden nunmehr folgende Themen behandelt:

  • Trieb­wer­ke, die relativ leicht und oft von den Flugzeu­gen getrennt und ausge­tauscht werden und daher einer anderen Person als dem Eigen­tü­mer der Flugzeug­zel­le gehören können, die aber an sich auch bereits einen erheb­li­chen Wert haben;
  • luftrecht­li­che Lizenzen (Betriebs­ge­neh­mi­gung und AOC), die ein Luftfahrt­un­ter­neh­men für den kommer­zi­el­len Betrieb genötigt, die aber vom LBA bei finan­zi­el­len Problemen wider­ru­fen oder ausge­setzt werden können;
  • Eurocon­trol-Gebühren, die bei Nicht­be­zah­lung u.U. in England zu einer Beschlag­nah­me des Flugzeugs führen können; sowie
  • Slots, die in Bezug auf bestimmte Flughäfen und Zeiten einen erheb­li­chen Wert darstel­len, die jedoch verfallen, wenn sie nicht in einem gewissen Umfang in einer Flugplan­pe­ri­ode genutzt wurden.

Luftfahr­zeug Triebwerke

Trieb­wer­ke von Verkehrs­flug­zeu­gen haben bereits für sich genommen einen hohen wirtschaft­li­chen Wert. Zudem werden sie aufgrund von Wartungs­ar­bei­ten regel­mä­ßig ausge­tauscht, um Still­stand­zei­ten der Flugzeuge zu vermeiden. Aufgrund dieser Praxis werden Flugzeug­trieb­wer­ke in Deutsch­land als einfache Bestand­tei­le oder Zubehör eines Flugzeugs angesehen und sind daher sonder­rechts­fä­hig.

Nach deutschem Recht können Trieb­wer­ke ohne Änderung der Eigen­tums­ver­hält­nis­se vom Flugzeug vorüber­ge­hend getrennt werden, ohne dass das Eigen­tums­recht an den Trieb­wer­ken erlischt.

Anderer­seits muss sich wegen der Sonder­rechts­fä­hig­keit von Flugzeug­trieb­wer­ken das Eigentum an einem Luftfahr­zeug nicht auf die instal­lier­ten Trieb­wer­ke erstre­cken. Somit ist es möglich, dass eine andere Person ein Recht auf Ausson­de­rung von der Insol­venz­mas­se in Bezug auf die oder eines der am Flugzeug instal­lier­ten Trieb­wer­ke geltend machen kann. Die Rechts­stel­lung des zur Ausson­de­rung eines Flugzeug­trieb­werks Berech­tig­ten unter­schei­det sich jedoch von der eines zur Ausson­de­rung eines Luftfahr­zeugs Berech­tig­ten. Denn ein separates Triebwerk unter­liegt nach deutschem Insol­venz­recht dem Vollstre­ckungs­ver­fah­ren für beweg­li­ches Vermögen, da es (anders als ein Flugzeug) als beweg­li­cher Gegen­stand gilt. Von daher kann ein separates Triebwerk während des vorläu­fi­gen Insol­venz­ver­fah­rens von den vorläu­fi­gen Maßnahmen nach § 21 Abs. 2 Nr. 3 InsO (Vollstre­ckungs­mo­ra­to­ri­um) betroffen sein.

Darüber hinaus fällt ein reiner Trieb­werks-Leasing­ver­trag nicht in den Anwen­dungs­be­reich der §§ 108, 109 InsO (die nur für das Leasing von unbeweg­li­chen Gegen­stän­den gelten), sondern in den von § 103 InsO. Üblicher­wei­se steht dem Leasing­neh­mer vor Vertrags­ab­lauf kein Kündi­gungs­recht eines Flugzeu­glea­sing­ver­tra­ges zu. Der Insol­venz­ver­wal­ter hat aber gemäß § 109 Abs. 1 S.1 InsO eine privi­le­gier­te Kündi­gungs­mög­lich­keit, den Vertrag mit einer Frist von drei Monaten zum Monats­en­de zu kündigen, soweit nicht eine kürzere Frist gilt. In einem solchen Fall kann der Lessor nach § 109 Abs. 1 S. 3 InsO wegen vorzei­ti­ger Vertrags­be­en­di­gung Schaden­er­satz verlangen, aller­dings nur als Insolvenzgläubiger.

Befinden sich die Trieb­wer­ke im Eigentum des Flugzeug­ei­gen­tü­mers und ist das Flugzeug mit einem Regis­ter­pfand­recht belastet, erstreckt sich das Regis­ter­pfand­recht auch auf die Trieb­wer­ke (§ 865 ZPO in Verbin­dung mit § 99 I 1 LuftFzRG (Gesetz über Rechte an Luftfahr­zeu­gen)). Ein Triebwerk kann aber nach § 31 Abs. 3 und 4 LuftFzgRG frei von der Haftung werden, wenn das Triebwerk (nicht nur vorüber­ge­hend) von der Flugzeug­zel­le getrennt und verkauft wird, bevor der Gerichts­voll­zie­her das mit einem Regis­ter­pfand­recht belastete Flugzeug zum Zwecke der Vollstre­ckung beschlag­nahmt hat.

Betriebs­ge­neh­mi­gung (operating license) und Luftver­kehrs­be­trei­ber­zeug­nis (AOC)

Eine kommer­zi­el­le Flugge­sell­schaft ist auf das Vorhan­den­sein einer gültigen Betriebs­ge­neh­mi­gung (operating license) und eines Luftver­kehrs­be­trei­ber­zeug­nis­ses (AOC) für die Erbrin­gung von Luftver­kehrs­dienst­leis­tun­gen angewie­sen (s. Verord­nung (EG) 1008/2008 des Europäi­schen Parla­ments und des Rates vom 24. September 2008 über gemein­sa­me Vorschrif­ten für die Durch­füh­rung von Luftver­kehrs­diens­ten in der Gemein­schaft (Neufas­sung) wie von Zeit zu Zeit geändert (im Folgenden „Verord­nung (EG) 1008/2008“)).

Zwar führt weder der Antrag auf Eröffnung eines Insol­venz­ver­fah­rens noch die tatsäch­li­che Eröffnung des Insol­venz­ver­fah­rens zum automa­ti­schen Erlöschen dieser luftrecht­li­chen Geneh­mi­gun­gen, sie können (und müssen) aber vom Luftfahrt-Bundesamt (im weiteren „LBA“) wider­ru­fen oder zumindest ausge­setzt werden, wenn das LBA nicht mehr davon überzeugt ist, dass das Luftfahrt­un­ter­neh­men in der Lage ist seine tatsäch­li­chen und poten­zi­el­len Verpflich­tun­gen für einen Zeitraum von 12 Monaten zu erfüllen (Art. 9 Abs. 1 S. 1 und 2 der Verord­nung (EG) 1008/2008).

Aller­dings kann das LBA für die Dauer einer finan­zi­el­len Umstruk­tu­rie­rung des Luftfahrt­un­ter­neh­mens, aber nicht für einen längeren Zeitraum als 12 Monate, eine vorläu­fi­ge Geneh­mi­gung erteilen, sofern

  1. die Sicher­heit nicht beein­träch­tigt ist,
  2. diese vorläu­fi­ge Geneh­mi­gung gegebe­nen­falls Änderun­gen des AOC wider­spie­gelt und
  3. eine realis­ti­sche Aussicht auf eine zufrie­den­stel­len­de finan­zi­el­le Umstruk­tu­rie­rung innerhalb dieser Frist besteht (Art. 9 Abs. 1 Satz 3 der Verord­nung (EG) 1008/2008).

Nur wenn die Betriebs­ge­neh­mi­gung und das AOC (noch) gültig sind (bzw. eine vorläu­fi­ge Betriebs­ge­neh­mi­gung im oben genannten Sinn erteilt wurde), ist es einer insol­ven­ten Flugge­sell­schaft grund­sätz­lich möglich, das Geschäft als Flugge­sell­schaft (d.h. die Erbrin­gung von Luftver­kehrs­dienst­leis­tun­gen auf kommer­zi­el­ler Basis) während des (vorläu­fi­gen) Insol­venz­ver­fah­rens fortzusetzen.

Um die luftrecht­li­chen Geneh­mi­gun­gen auch weiterhin gebrau­chen zu können, sollte die Airline bei Insol­venz­an­trag­stel­lung ein Verfahren in Eigen­ver­wal­tung gem. §§ 270 – 285 InsO beantragen.

Ein solches Verfahren – bei dem die Airline die Verfü­gungs­be­fug­nis unter der Aufsicht eines (vorläu­fi­gen) Sachwal­ters behält — bedarf u.a. in Bezug auf den vorläu­fi­gen Gläubi­ger­aus­schuss einer sorgfäl­ti­gen Vorbe­rei­tung. Das Insol­venz­ge­richt geneh­mig­te Air Berlin die Durch­füh­rung eines solchen Verfah­rens. Aller­dings wurde nach Eröffnung des Insol­venz­ver­fah­rens (nach Ende des Sommer­flug­plans) das Verfahren in ein Liqui­da­ti­ons­ver­fah­ren umgewan­delt und der bisherige Sachwal­ter wurde als Insol­venz­ver­wal­ter bestellt. Auch das Insol­venz­ver­fah­ren der Condor ist ein solches in Eigen­ver­wal­tung und die Mehrheit der Gläubiger sowie das Insol­venz­ge­richt haben erst kürzlich den Insol­venz­plan für die Umstruk­tu­rie­rung genehmigt. Bei den anderen oben genannten Airlines war ein solches Verfahren keine Option, da bei oder kurz nach Insol­venz­an­trag­stel­lung das LBA die Betriebs­ge­neh­mi­gung bereits wider­ru­fen oder zumindest ausge­setzt hatte und somit eine Fortfüh­rung des Flugbe­triebs nicht möglich war.

Eurocon­trol Gebühren

Im Falle eines Dry- oder Wet-Lease muss der Leasing­ge­ber berück­sich­ti­gen, dass der insol­ven­te Leasing­neh­mer mögli­cher­wei­se die Eurocon­trol-Gebühren, die in den letzten Monaten vor der Beantra­gung der Eröffnung des Insol­venz­ver­fah­rens entstan­den sind, nicht bezahlt hat (obwohl der Leasing­neh­mer im Rahmen des jewei­li­gen Dry- oder Wet-Lease-Vertrags zur Zahlung dieser Gebühren verpflich­tet ist).

Im Rahmen der jewei­li­gen Verträge hat der Leasing­neh­mer in der Regel die Gebühren von Eurocon­trol im Zusam­men­hang mit den von ihm, bzw. unter seinem Callsign, durch­ge­führ­ten Flügen zu zahlen. Wenn diese nicht bezahlt wurden (sie werden immer in einem gewissen Zeitraum nach Durch­füh­rung der betref­fen­den Flüge berechnet), besteht die Gefahr, dass Eurocon­trol die Zahlung dieser ausste­hen­den Gebühren vom (Wet) Lessor/Eigentümer „fordert“ indem Eurocon­trol damit „droht“, dass das Flugzeug, wenn es jemals nach Großbri­tan­ni­en fliegt, nach briti­schem Recht (Transport Act 2000) für diese ausste­hen­den Eurocon­trol-Gebühren beschlag­nahmt und verkauft werden könnte. Obwohl Eurocon­trol gemäß des „Eurocon­trol-Abkommens“ nur vom tatsäch­li­chen Schuldner die Gebühren verlangen kann, soweit dieser Eurocon­trol bekannt ist. Anders als das englische, sieht das deutsche Recht, eine Beschlag­nah­me und den Verkauf des Luftfahr­zeugs für unbezahl­te Eurocon­trol-Gebühren (ohne einge­tra­ge­nes Regis­ter­pfand­recht) nicht vor, jedoch muss das englische Beschlag­nah­me­recht berück­sich­tigt werden, wenn nicht auszu­schlie­ßen ist, dass das Flugzeug auch nach Großbri­tan­ni­en geflogen wird.

Flughafen-Slots

Manchmal bestehen die einzigen „wertvol­len“ Vermö­gens­wer­te einer Airline (die Gegen­stand eines Insol­venz­ver­fah­rens ist) in den Flughafen-Slots, d.h. den Zeitfens­tern, in denen einer Flugge­sell­schaft von einem Koordi­na­tor die Erlaubnis erteilt wurde, die gesamte Flugha­fen­in­fra­struk­tur zu nutzen, die für den Betrieb eines Flugdiens­tes auf einem koordi­nier­ten Flughafen zu einem bestimm­ten Zeitpunkt zum Zwecke der Landung oder des Abfluges erfor­der­lich ist. Dies erfolgt gemäß der Verord­nung (EWG) Nr. 95/93 des Rates – wie von Zeit zu Zeit geändert — insbe­son­de­re durch die Verord­nung (EG) 793/2004, sog. „EU-Slot-Verord­nung“. Flughafen-Slots dürfen jedoch nur unter bestimm­ten Bedin­gun­gen übertra­gen werden, siehe Artikel 8a der „EU-Slot-Verord­nung“.

Da Slots in jeder Flugplan­pe­ri­ode mindes­tens in einer bestimm­ten Anzahl auch tatsäch­lich genutzt werden müssen — ansonsten fallen sie zurück in den zu vertei­len­den Pool — kann es wichtig sein, dass die Airline zumindest für einen gewissen Zeitraum während des Insol­venz­ver­fah­rens weiter fliegen kann.

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