Demurrage-Forde­run­gen: Unklare Rechts­la­ge in Deutsch­land

Risiko Carrier Owned Container

AUTOR

Bruno Weber-Steinhaus (LL.M. Stellen­bosch)
Associate, Hamburg
b.weber-steinhaus@asd-law.com

Bruno Weber-Steinhaus

Auch wenn es bei der Frage der vertrag­li­chen und gesetz­li­chen Risiko­ver­tei­lung in Fracht­ver­trä­gen meist um die Beschä­di­gung und den Verlust der Ladung geht, darf das als Verpa­ckung dienende Trans­port­mit­tel nicht außer Acht gelassen werden.

Unter dem Motto “Risiko Carrier owned Container” fand am 5. und 26. August 2020 die ASD ExeQtive Lounge der ASD Praxis­grup­pe TAL (Trans­por­ta­ti­on, Aviation & Logistics) statt.

Carrier Owned und Shipper Owned Container

Da die Begriffe COC (Carrier Owned Container) und SOC (Shipper Owned Container) zwar in die richtige Richtung weisen, aber das tatsäch­li­che Eigentum für die Beant­wor­tung der Frage der recht­li­chen Risiko­ver­tei­lung zwischen Absender und Carrier unerheb­lich ist, müssen die Begriffe kurz definiert werden.

Als COC-Container wird dabei ein Container bezeich­net, der im Eigentum des Carriers steht oder von diesem geleast wird, um Güter zu trans­por­tie­ren, indem sowohl der Container als auch der Trans­port­dienst dem Absender zur Verfügung gestellt werden.

Der SOC-Container ist im fracht­ver­trag­li­chen Verhält­nis vom Absender zum Carrier hingegen als „Stückgut“ zu betrach­ten. Inhalt des Fracht­ver­tra­ges ist hier die Ortsver­än­de­rung, nicht aber die Stellung des Trans­port­mit­tels.

Wirtschaft­li­che Faktoren

Die Nutzung von COC-Contai­nern ist für eine effizi­en­te Trans­port­ket­te unerläss­lich. Allein die Rückho­lung von Leercon­tai­nern ist so aufwendig, dass sich die Anschaf­fung eigener Container für die meisten Absender nicht, bezie­hungs­wei­se nur in Ausnah­me­fäl­len lohnt.

Zwar besteht auch die Möglich­keit, SOC-Container über eine Contai­ner­lea­sing-Gesell­schaft zu beziehen, doch führt dies in der Regel nur zu einer Verla­ge­rung der Proble­ma­tik.

So darf bei der Verwen­dung von SOC-Contai­nern, unabhän­gig davon, wer die Container tatsäch­lich stellt, nicht vergessen werden, dass Carrier zumeist auf eine aktuelle Zerti­fi­zie­rung des Contai­ners bestehen und dass der Carrier im Schadens­fall stets behaupten wird, dass der SOC-Container zumindest mit schaden­sur­säch­lich sei.

Haupt­ar­gu­ment für die Verwen­dung von SOC-Contai­ners ist zumeist die Reduzie­rung des Demurrage-Risikos. Verkürzt geht es darum, dass, sollte der Absender bzw. Empfänger den Container nicht an den Carrier zurück­ge­ben, kann Letzterer keine Demurrage im Fall einer verspä­te­ten Rückgabe verlangen.

Sieht ein Projekt beispiels­wei­se vor, dass eine große Anzahl an Contai­nern in einen Staat verbracht werden, von dem bekannt ist, dass sich die Zollab­wick­lung über Wochen und Monate hinweg erstre­cken kann, kann es durchaus sinnvoll sein, dass sich der Absender für die Verwen­dung von SOC-Contai­nern mit einer vergleichs­wei­se niedrigen Leasing­ra­te entschei­det.

Demurrage: Gibt es eine Begren­zung des Anspruchs?

Um das zuvor beschrie­be­ne Demurrage-Risiko zu veran­schau­li­chen, ist es hilfreich, dieses an einem konkreten Beispiel zu errechnen.

Geht man von einer Sendung mit 60 Contai­nern, einer Demurrage-Rate von USD 110 pro Tag und von 90 Tagen verspä­te­ter Rückgabe aus, liegt der Demurrage-Anspruch des Carriers bei knapp unter USD 600.000,00 und steigt mit jedem Tag der Verzö­ge­rung weiter. Hätte der Absender hingegen den Transport mit eigenen SOC-Contai­nern organi­siert und die Container auf Basis ihres Zeitwer­tes abgeschrie­ben, läge der Schaden bei maximal UDS 150.000,00. Auch führte in diesem Fall eine weitere Verzö­ge­rung nicht dazu, dass der Schaden weiter ansteigt.

Zwar ist die vorge­nann­te Überle­gung durchaus richtig, aus ihr folgt aber nicht, dass, sollte sich der Absender für die Nutzung von COC-Contai­nern entschie­den haben und sich einer horrenden Demurrage-Forderung des Carries ausge­setzt sehen, er der Forderung nicht entge­gen­tre­ten kann.

Unklare Rechts­la­ge in Deutsch­land

Zwar gibt es in Deutsch­land keine abschlie­ßen­de höchst­rich­ter­li­che Recht­spre­chung zur Frage der Recht­mä­ßig­keit von Demurrage-Ansprü­chen bzw. deren Begren­zung und auch die deutsche Literatur ist sich nicht darüber einig, ob es sich bei der Demurrage um einen Mietzins, einen Aufwen­dungs­er­satz­an­spruch oder eine Vertrags­stra­fe handelt, doch gibt es einen Ansatz der engli­schen Recht­spre­chung, der sich unter den Grund­sät­zen von Treu und Glauben (§ 242 BGB) und der Schadens­min­de­rungs­ob­lie­gen­heit des Carriers (§ 254 BGB) auf das deutsche Recht übertra­gen lässt.

Rechts­la­ge in England

In seiner Entschei­dung “MSC vs Cottonex Anstalt” hat der England and Wales Court of Appeal im Jahr 2016 entschie­den, dass MSC den Demurrage-Anspruch nur bis zum Zeitpunkt des Kaufan­ge­bots für die Container durch Cottonex Anstalt geltend machen durfte und danach auf die Geltend­ma­chung des Zeitwer­tes der Container beschränkt war.

Der Court of Appeal argumen­tier­te, dass zum Zeitpunkt des Kaufan­ge­bots der Container durch Cottonex Anstalt die weitere Erfüllung des Fracht­ver­tra­ges wirtschaft­lich sinnlos geworden war und dass das weitere Festhal­ten am Vertrag treuwid­rig wäre.

Dies gelte insbe­son­de­re deshalb, weil selbst, wenn die Nicht­rück­ga­be der Container MSC von der Erfüllung künftiger Aufträge hätte abhalten können, jeder vernünf­ti­ge Carrier sich Ersatz­con­tai­ner beschaf­fen würde.

Schluss­fol­ge­run­gen für das deutsche Recht

Übertra­gen auf das deutsche Recht besteht für den Absender also die Möglich­keit, dem Carrier anzubie­ten, diesem die Container zum Zeit-/ Marktwert und ggf. zuzüglich einer Bearbei­tungs­ge­bühr abzukau­fen, wenn erkennbar wird, dass das der Demurrage-Anspruch den Zeit-/ Marktwert der Container zu überstei­gen droht.

Der Carrier muss sich fragen lassen, ab wann es ihm zuzumuten ist, einen Ersatz­con­tai­ner zu beschaf­fen. Der Sinn und Zweck des Contai­ner­stand­gel­des, die Verfüg­bar­keit der Container zu sichern, ist spätes­tens dann, wenn er die alten Container ver- und neue Container ankaufen kann, nicht mehr gegeben.

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