Corona­vi­rus, Reise-Charter­ver­trä­ge und höhere Gewalt

Ein Vergleich zwischen dem deutschen und engli­schen Recht

Coronavirus Force Majeure

AUTOR

Bruno Weber-Steinhaus (LL.M. Stellenbosch)
Associate, Hamburg
b.weber-steinhaus@asd-law.com

Bruno Weber-Steinhaus

Vor dem Hinter­grund der durch das Corona­vi­rus bedingten Sperrun­gen von Häfen und anderen behörd­lich veran­lass­ter Maßnahmen stellt sich die Frage, unter welchen Bedin­gun­gen, Kosten und Risiken der Charterer seine Reisechar­ter­par­tie kündigen kann.

Der folgende Artikel vergleicht die Situation zwischen dem engli­schem und dem deutschem Recht aus der Sicht des Charte­rers und fragt insbe­son­de­re, was passiert, wenn die Charter­par­tie keine Force Majeure Klausel enthält.

Deutsches Recht

Auf den ersten Blick scheint dem deutschen Trans­port­recht (viertes und fünftes Buch des HGB) das Prinzip der höheren Gewalt immanent. Zu denken ist insbe­son­de­re an den Haftungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers (§ 426 HGB) für den Verlust oder die Beschä­di­gung von Gütern oder der Nicht­ein­hal­tung von Liefer­fris­ten im Fall der Unabwend­bar­keit. Bei der Frage Unabwend­bar­keit wird insbe­son­de­re geprüft, ob bspw. die Beschä­di­gung der Güter kausal auf ein unvor­her­seh­ba­res äußeres Ereignis zurück­zu­füh­ren ist. Insofern läuft der Haftungs­aus­schluss nach § 426 HGB mit dem Prinzip der höheren Gewalt gleich.

Beim Rückgriff auf das Prinzip der höheren Gewalt muss jedoch zwischen dem Haftungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers bzw. Verchar­te­rers und dem Kündi­gungs­recht des Absenders bzw. Charte­rers unter­schie­den werden. Vorbe­halt­lich des § 532 HGB, kann der Charterer den Charter­ver­trag jederzeit und ohne Angabe von Gründen kündigen, unabhän­gig davon, ob die Charter­par­tie eine Force Majeure Klausel über höhere Gewalt enthält.

Ob der Verchar­te­rer die Fracht (abzüglich ersparter Aufwen­dun­gen) (§§ 532, 489 II Nr. 1 HGB) oder Fautfracht (§§ 532, 489 I Nr. 2 HGB) sowie Liegegeld geltend machen kann, hängt davon ab, ob von einem Fall der “Störung der Geschäfts­grund­la­ge” (§ 313 BGB) ausge­gan­gen werden kann.

Kann der Charterer die Voraus­set­zun­gen für die “Störung der Geschäfts­grund­la­ge” (§ 313 BGB) nicht nachwei­sen, sprich nicht schlüssig vortragen, dass

die Gleich­wer­tig­keit von Leistung und Gegen­leis­tung als Teil der objek­ti­ven Geschäfts­grund­la­ge durch unvor­her­ge­se­he­ne Verän­de­run­gen nach Vertrags­schluss so schwer­wie­gend gestört wurde, dass das üblicher­wei­se von einer Partei getragene Risiko unange­mes­sen überschrit­ten wird (“clausula rebus sic stantibus”),

bleibt der Fracht- oder Fautfracht­an­spruch des Verchar­te­rers bestehen. In diesem Fall kann der Kündi­gungs­grund nicht dem Risiko­be­reich des Verchar­te­rers zugeord­net werden und das mit der Kündigung des Charter­ver­tra­ges verbun­de­ne Risiko verbleibt beim Charterer.

Engli­sches Recht

Was das englische Recht betrifft, so ist die Situation vergleich­bar. Wie im deutschen Recht hängt die Frage, ob eine kosten­freie Kündigung der Charter­par­tie möglich ist, in erster Linie davon ab, ob die Charter­par­tie eine Force Majeure Klausel enthält.

Fehlt eine Force Majeure Klausel, muss im deutschen Recht auf § 313 BGB bzw. im engli­schen Recht auf die “frustra­ti­on of contract” zurück­ge­grif­fen werden. Auch wenn es sich hierbei um zwei getrennte Rechts­be­grif­fe mit eigenen Voraus­set­zun­gen handelt, können sie insofern vergli­chen werden, als dass beide auf der grund­le­gen­den Störung der Äquiva­lenz zwischen Leistung und Gegen­leis­tung beruhen.

Keine allge­mei­ne Anerken­nung von höherer Gewalt nach engli­schem Recht

Die Notwen­dig­keit einer Force Majeure Klausel in Verträgen unter engli­schem Recht ergibt sich aus der Tatsache, dass das englische Recht das Prinzip der höheren Gewalt weder auf gesetz­li­cher noch auf gewohn­heits­recht­li­cher Grundlage anerkennt. Wenn ein Charterer seinen Charter­ver­trag nach engli­schem Recht aufgrund höherer Gewalt kündigen möchte, benötigt er daher eine Force Majeure Klausel oder eine Quaran­tä­ne- bzw. Pande­mie­klau­sel, auf die er sich berufen kann.

Charter­ver­trä­ge nach engli­schem Recht können in den meisten Fällen nur gekündigt werden, wenn und soweit ein festge­leg­ter Zeitraum (z.B. Laycan) erfolglos verstreicht oder eine festge­leg­te Situation (z.B. ein im Vertrag aufge­führ­ter Fall höherer Gewalt) eintritt.

Infol­ge­des­sen erkennt das englische Recht ein vorweg­ge­nom­me­nes allge­mei­nes Kündi­gungs­recht des Charte­rers nicht an. So darf ein Charterer eine Charter­par­tie nicht bereits dann kündigen, wenn nur davon ausge­gan­gen werden kann, dass das Schiff nicht recht­zei­tig angedient werden wird. Dieser Grundsatz wird durch die Mehrheits­ent­schei­dung des Berufungs­ge­richts im Fall “The Mihalis Angelos” unterstützt.

Die “Mihalis Angelos” wurde auf einem Gencon-Formular gechar­tert, um Ladung von Hai Phong (Vietnam) nach Europa zu befördern. Der Charterer behaup­te­te, er habe die Charter­par­tie aufgrund höherer Gewalt wirksam gekündigt. Seiner Ansicht nach hätte die kriegs­ähn­li­che Situation in Hai Phong im Juli 1965 das Verladen der Güter auf die Mihalis Angelos unmöglich gemacht.

Ein vorzei­ti­ges Kündi­gungs­recht des Charte­rers lehnte der Court of Appeal insbe­son­de­re mit dem Argument ab, dass aufgrund der verein­bar­ten Kündi­gungs­klau­sel das Bestehen eines Kündi­gungs­rechts des Charte­rers wegen höherer Gewalt in einem solchen Fall nicht erfor­der­lich sei. Sollten die in der Kündi­gungs­klau­sel festge­leg­ten Bedin­gun­gen tatsäch­lich eintreten, böte die Klausel einen ausrei­chen­den Schutz für den Charterer.

Für den Fall, dass eine Charter­par­tie, wie z.B. die BIMCO GENCON 1994, keine Force Majeure Klausel enthält und die Parteien keine derar­ti­gen Klauseln im Recap oder in den Rider Clauses verein­bart haben, stellt sich die Frage, unter welchen Voraus­set­zun­gen der Charter­ver­trag vorzeitig gekündigt werden kann.

Frustra­ti­on des Vertrages

Je nach den Umständen des Einzel­falls kann ein Charterer auf den Grundsatz der “frustra­ti­on of contract” zurück­grei­fen, um seinen Charter­ver­trag vorzeitig zu kündigen.

Vergleich­bar mit den Voraus­set­zun­gen der “Störung der Geschäfts­grund­la­ge” nach deutschem Recht (§ 313 BGB) sieht das englische Recht unabhän­gig von etwaigen Kündi­gungs­klau­seln eine Vertrags­auf­lö­sung für den Fall vor, dass nach Vertrags­schluss durch ein unvor­her­ge­se­he­nes Ereignis (oder unvor­her­ge­se­he­ne Umstände) und ohne das Verschul­den einer Partei der Vertrags­zweck hinfällig geworden ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Errei­chung des Vertrags­zwecks ausge­schlos­sen ist.

Die Angemes­sen­heit, den Vertrag überhaupt in der verein­bar­ten Form auszu­füh­ren, muss nach objek­ti­ven Maßstäben für beide Parteien verloren gegangen sein. Rein wirtschaft­li­che Gründe, die nur eine der beiden Parteien betreffen, reichen in der Regel nicht aus, um von einer “frustra­ti­on of contract” auszugehen.

Im Fall der “Agathon” wurde die “frustra­ti­on of contract” eines Charter­ver­tra­ges verneint, obwohl sich die Entladung der “Agathon” wegen des Ausbruchs des ersten Golfkrie­ges 1980 über Monate hinzog. Der Court of Appeal hielt die Tatsache, dass die “Agathon” ihre Ladung nur extrem langsam entladen konnte, für nicht ausrei­chend. Nach Ansicht des Court of Appeal verzö­ger­te sich die Ausfüh­rung des Vertrags zwar erheblich, aber die von den Parteien beabsich­tig­te Entladung konnte immer noch erreicht werden.

Da die Frage, ob eine “frustra­ti­on of contract” vorliegt, von den Umständen des Einzel­fal­les abhängt und angesichts der Reich­wei­te der engli­schen Recht­spre­chung nicht abschlie­ßend vorher­seh­bar ist, sollte eine “frustra­ti­on of contract” nur dann angenom­men werden, wenn ähnlich wie bei der objek­ti­ven Unmög­lich­keit nach deutschem Recht (§ 275 I BGB) zum Zeitpunkt der Vertrags­be­en­di­gung sicher festge­stellt werden kann, dass der Vertrag nicht mehr erfüllt werden kann. Nur dann ist der Vertrags­zweck objektiv für beide Parteien nicht mehr anwendbar.

Übertra­gen auf die Frage des Kündi­gungs­rechts des Charte­rers bedeutet dies, dass er den (Reise-) Charter­ver­trag auf Grund einer “frustra­ti­on of contract” nur dann kündigen kann, wenn zum Zeitpunkt der Kündigung feststeht, dass der Hafen bis zum Termin der recht­mä­ßi­gen nicht mehr geöffnet sein wird. Wenn der Charterer den Vertrag wirksam kündigen kann, ist die Rechts­fol­ge der “frustra­ti­on of contract”, dass der Vertrag ab diesem Zeitpunkt als beendet gilt und die Parteien von ihren gegen­sei­ti­gen Verpflich­tun­gen befreit sind.

Ergebnis

Nach deutschem und engli­schem Recht kann eine Charter­par­tie, ohne dass der Verchar­te­rer Ansprüche geltend machen kann, nur dann gekündigt werden, wenn und soweit die Parteien eine Force Majeure Klausel verein­bart haben und einer der in der Klausel über höhere Gewalt genannten Fälle einge­tre­ten ist.

Wurde keine Force Majeure Klausel verein­bart, muss der Charterer für eine wirksame und kosten­neu­tra­le Kündigung der Charter­par­tie auf den Grundsatz der „frustra­ti­on of contract” bzw. auf § 313 BGB zurück­grei­fen. Da hierfür jedoch die genauen Umstände des Einzel­falls von Bedeutung sind, gibt es keine abschlie­ßen­de Rechts­si­cher­heit bei der Anwendung des § 313 BGB bzw. der „frustra­ti­on of contract“.

Abgesehen von der Frage, ob und unter welchen Voraus­set­zun­gen der Charterer im Falle der Schlie­ßung eines Hafens wegen des Corona­vi­rus seinen Charter­ver­trag kündigen kann, stellt sich nach deutschem und engli­schem Recht zusätz­lich die Frage, welche Partei das Liege­gel­dri­si­ko trägt, wenn das Schiff während seiner effek­ti­ven Ausschrei­bung (NOR — Notice of Readiness) im Hafen festsitzt.

ILO — Inter­na­tio­nal Law Office
Dieser Artikel wurde teilweise in engli­scher Sprache heraus­ge­ge­ben von und zuerst veröf­fent­licht auf www.internationallawoffice.com.

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