Coronavirus Force Majeure

Coronavirus, Reise-Charterverträge und höhere Gewalt

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Vor dem Hintergrund der durch das Coronavirus bedingten Sperrungen von Häfen und anderen behördlich veranlasster Maßnahmen stellt sich die Frage, unter welchen Bedingungen, Kosten und Risiken der Charterer seine Reisecharterpartie kündigen kann. Der folgende Artikel vergleicht die Situation zwischen dem englischem und dem deutschem Recht aus der Sicht des Charterers und fragt insbesondere, was passiert, wenn die Charterpartie keine Force Majore Klausel enthält. Auf den ersten Blick scheint dem deutschen Transportrecht (viertes und fünftes Buch des HGB) das Prinzip der höheren Gewalt immanent. Zu denken ist insbesondere an den Haftungsausschluss des Frachtführers (§ 426 HGB) für den Verlust oder die Beschädigung von Gütern oder der Nichteinhaltung von Lieferfristen im Fall der Unabwendbarkeit. Bei der Frage Unabwendbarkeit wird insbesondere geprüft, ob bspw. die Beschädigung der Güter kausal auf ein unvorhersehbares äußeres Ereignis zurückzuführen ist. Insofern läuft der Haftungsausschluss nach § 426 HGB mit dem Prinzip der höheren Gewalt gleich.
Sanierung Luftfahrtunternehmen

Sanierung von Luftfahrtunternehmen trotz Aussetzung der Insolvenzantragspflicht wegen Covid 19

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Die Folgen der COVID-19-Pandemie wirken sich auf viele Unternehmen wirtschaftlich sehr nachteilig aus, u.a. insbesondere auf die Luftfahrtunternehmen, da diese ihren Flugbetrieb entweder ganz oder doch zum größten Teil über einen längeren Zeitraum einstellen mussten. Von den 763 in der Lufthansa-Gruppe betriebenen Flugzeugen wurden im April und Mai nur noch ca. 700 (d.h. nur noch 5%) für Flüge eingesetzt. Aufgrund dessen haben die Luftfahrtunternehmen in dieser Zeit kaum noch bzw. keine Einnahmen, aber erhebliche Kosten gehabt. Denn aufgrund der hohen Anschaffungskosten sind die meisten Flugzeuge entweder finanziert oder geleast, so dass jeden Monat recht hohe Zahlungen für Kredite oder Leasingraten anfallen. Zudem muss auch ein geparktes Flugzeug weiterhin gewartet und es müssen Rücklagen für umfangreichere Wartungsereignisse gebildet werden, die nach einem gewissen Zeitablauf fällig werden. Von daher sind aktuell viele Luftfahrtunternehmen von der Insolvenz bedroht.
Rettungspaket Lufthansa

Staatliches Rettungspaket für Lufthansa: Rechtlicher Rahmen für Beihilfen aufgrund von COVID-19

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In dem nachfolgenden Beitrag wird kurz auf den generellen rechtlichen Rahmen für staatliche Beihilfen gemäß des Vertrages über die Arbeitsweise der EU (AEUV) und danach auf den darauf bezogenen beihilferechtlichen Rahmen der EU Kommission aufgrund der COVID-19 Pandemie eingegangen und in diesem rechtlichen Rahmen das staatliche Rettungspaket der Bundesregierung für die Lufthansa, inklusive der stillen Beteiligung des Wirtschaftsstabilisierungsfonds des Bundes (WSF) und der Abgabe von Slots erläutert. Gemäß Art. 107 Abs. 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen und in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist.
Covid-19 Seeversicherung

Covid 19 und Seeversicherung: Seekasko-/ Ertragsausfall- und Kriegsversicherung

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COVID-19 hat weltweit dazu geführt, dass Gegenmaßnahmen eingeleitet wurden, die sich natürlich auch auf die Schifffahrt auswirken. So ist zu befürchten, dass sich Klasse-/ Wartungsarbeiten und/oder Reparaturen erheblich verzögern und zwar nicht nur, weil es an Personal mangelt und/oder Experten nicht mehr anreisen können, sondern auch aufgrund von Beschaffungsproblemen im Hinblick auf Ersatzteile. Gleichzeitig ist zu befürchten, dass die Kosten für die Ersatzteile jedenfalls während der Dauer der Maßnahmen ansteigen, da die Nachfrage das Angebot übersteigt. Im schlimmsten Fall werden die Arbeiten so lange verzögert, dass dies zu gegebenenfalls weiteren Schäden an dem Schiff führt.
Betriebsschließungsversicherung

COVID-19: Betriebsschließungsversicherung bei Betriebsunterbrechungen

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Eines der größten coronabedingten Risiken für Unternehmen sind Betriebsunterbrechungen. Dieses Risiko können Unternehmen im Rahmen sogenannter Betriebsunterbrechungsversicherungen absichern, die jedoch in aller Regel nur dann Deckung gewähren, wenn die Betriebsunterbrechung Folge eines versicherten Sachschadens ist, wenn also zum Beispiel die Betriebsmittel aufgrund von Brand, Diebstahl Sturm oder sonstigen Naturgefahren zerstört werden. Gerade bei Industrieunternehmen ist eine derartige Absicherung der Regelfall. Ganz anders verhält sich dies mit der sogenannten Betriebsschließungsversicherung, die entweder als eigenständige Versicherung abgeschlossen werden kann, oder eine Deckungserweiterung zur Betriebsunterbrechungsversicherung bildet. Betriebsschließungsversicherungen sind – jedenfalls bisher – nicht sehr weit verbreitet. Derartige Betriebsschließungsversicherungen bieten in der Regel Versicherungsschutz in Form pauschalierter Zahlungen, wenn ein versicherter Betrieb durch eine behördliche Anordnung zur Verhinderung der Verbreitung von meldepflichtigen Krankheiten i.S.d. Infektionsschutzgesetzes (IfSG) geschlossen wird.
Covid 19 Prämienzahlung Versicherung

Covid 19: Nichtzahlung der Versicherungsprämie

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Der Bundestag hat am 27. März 2020 ein Gesetz beschlossen, welches für Versicherer die Folge hat, dass er unter gewissen Umständen trotz Nichtzahlung der Versicherungsprämie temporär weder die Versicherung kündigen noch dem Versicherungsnehmer seine Leistung, die Deckung, verweigern darf. Durch das Corona-Folgenabmilderungs-Gesetz für Verbraucher und Kleinstunternehmen (Unternehmen mit bis zu 9 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von bis zu EUR 2 Mio.) wird ein temporäres Leistungsverweigerungsrecht im Rahmen von wesentlichen Dauerschuldverhältnissen gewährt.
Coronavirus Verkehrshaftungsversicherung

Coronavirus: Auswirkungen auf die Verkehrshaftungsversicherung

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Im Rahmen der Verkehrshaftungsversicherung für Spediteure und Frachtführer wird die derzeit praktisch relevanteste Frage sein, ob es sich bei einem durch das Coronavirus eingeschränkten oder verzögerten Transportablauf und entsprechenden Lieferfristüberschreitungen um ein Ereignis höherer Gewalt oder ein unabwendbares Ereignis handelt. Sofern der Versicherungsnehmer bei Abschluss des Vertrages auch bei größtmöglicher angewendeter Sorgfalt keine Kenntnis darüber haben konnte, welche Auswirkungen die Pandemie auf die Erfüllung der jeweiligen vertraglichen Verpflichtungen haben wird, ist höhere Gewalt bzw. Unabwendbarkeit zu bejahen sein.
Corona Force Majeure

Transportvertrag und Corona: Fällt Covid 19 unter"Force Majeure"?

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Der Begriff „Force Majeure“ oder zu Deutsch „Höhere Gewalt“ kommt im deutschen Transportrecht wörtlich nicht vor. Es gibt aber zum Beispiel mit § 426 HGB im deutschen Landfrachtrecht eine Bestimmung, die einen Haftungsausschluss des Frachtführers normiert,  soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf Umständen beruht, die der Frachtführer auch bei größter Sorgfalt nicht vermeiden und deren Folgen er nicht abwenden konnte. Vergleichbare aber nicht identische Formulierungen findet man in § 499 HGB zum deutschen Seerecht, wo beispielsweise kriegerische Ereignisse, Unruhen, Handlungen öffentlicher Feinde oder Verfügungen von hoher Hand sowie Quarantänebeschränkungen genannt werden. Ähnliches gilt für weitere Verkehrsträger und auch die ADSp.
Corona und Güterversicherung

Corona (COVID-19): Auswirkungen auf die Güterversicherung

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Die Güterversicherung, z.B. unter den DTV Güter 2000/2011 ist eine Allgefahrenversicherung, so dass Beschädigung und Verlust des Gutes während der Dauer der Versicherung grundsätzlich versichert sind, soweit nicht Ausschlüsse eingreifen. Im Zusammenhang mit Covid-19 kommen Ausschlüsse für Eingriffe von hoher Hand (Ziff. 2.4.1.3) oder Verzögerung der Reise (2.5.1.1) in Betracht. Ob diese greifen, ist im Einzelfall zu prüfen. Bei länger anhaltenden Beeinträchtigungen und Beschränkungen mit Verzögerungen in den Lieferketten ist angesichts des Ausschlusses für natürliche Beschaffenheit und inneren Verderb (Ziff. 2.5.1.2) auf erforderliche anspruchsgerechte Verpackung (Ziff. 2.5.1.5) zu achten, z.B. hinsichtlich Kühlung, Korrosionsschutz oder ähnlichem.
Airline Insolvenzen

Besonderheiten bei Airline Insolvenzen in Deutschland -Teil 1

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In den vergangen Jahren haben in Deutschland einige Luftfahrtunternehmen Insolvenz angemeldet. Dabei hat es sich nicht nur um kleinere Airlines gehandelt, denn als Air Berlin im August 2017 Insolvenz anmeldete, war Air Berlin die zweitgrößte Fluggesellschaft Deutschlands und die siebtgrößte in der EU. Im September 2018 stellten Azur Air GmbH sowie Small Planet Airlines GmbH und im Dezember 2018 PrivatAir GmbH Insolvenzantrag. 2019 folgten Germania Fluggesellschaft mbH im Februar und Ende September Condor Flugdienst GmbH.