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Vorver­trag­li­che Anzei­ge­pflicht­ver­let­zung bei fahrläs­si­ger Unkennt­nis, BGH 25.09.2019, IV ZR 247/18

Die vorlie­gen­de Entschei­dung des Bundes­ge­richts­hofs („BGH“), Beschluss vom 25.09.2019, IV ZR 247/18, verdeut­licht die Schwie­rig­kei­ten und zugleich Wichtig­keit der genauen recht­li­chen Einord­nung der festge­stell­ten Tatsachen, sofern vorver­trag­li­che Anzei­ge­pflicht­ver­let­zun­gen betroffen sind.

Streit­ge­gen­stand war die Aufnahme einer Ausschluss­klau­sel in 2014 in eine Berufs­un­fä­hig­keits­zu­satz­ver­si­che­rung aus 2009 aufgrund einer von dem Versi­che­rer (VR) behaup­te­ten vorver­trag­li­chen Anzei­ge­pflicht­ver­let­zung. Der Versi­che­rungs­neh­mer (VN) klagte gegen den VR auf Heraus­nah­me der Ausschluss­klau­sel sowie Rückgän­gig­ma­chung sämtli­cher damit verbun­de­ner Änderun­gen.

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Haftung des Fracht­füh­rers für konta­mi­nier­te Flüssig­la­dung und Mitver­schul­den des Absenders

Die Klägerin hatte die Beklagte mit dem Binnen­schiffs­trans­port von Entei­sungs­mit­tel für einen Flughafen beauf­tragt.

Zur Prüfung der Sauber­keit der Flüssig­keit vor Beladung hat die Klägerin einen Gutachter beauf­tragt. Dabei hat der Gutachter auch, obwohl es außerhalb seines Auftrages lag, Proben von jedem der vier Tanks des Schiffes genommen. Es wurden keine Auffäl­lig­kei­ten festge­stellt.

Nach der Beladung wurden jedoch braune Partikel, die auf der Produk­t­o­ber­flä­che schwammen, gefunden. Diese wurden als Überbleib­sel des letzten in den Tanks beför­der­ten Produkts identi­fi­ziert. Beim Löschen wurde darüber hinaus abgelös­ter Belag aus den Behältern des Schiffes gefunden.

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Corona­vi­rus, Reise-Charter­ver­trä­ge und höhere Gewalt

Vor dem Hinter­grund der durch das Corona­vi­rus bedingten Sperrun­gen von Häfen und anderen behörd­lich veran­lass­ter Maßnahmen stellt sich die Frage, unter welchen Bedin­gun­gen, Kosten und Risiken der Charterer seine Reisechar­ter­par­tie kündigen kann.

Der folgende Artikel vergleicht die Situation zwischen dem engli­schem und dem deutschem Recht aus der Sicht des Charte­rers und fragt insbe­son­de­re, was passiert, wenn die Charter­par­tie keine Force Majore Klausel enthält.

Auf den ersten Blick scheint dem deutschen Trans­port­recht (viertes und fünftes Buch des HGB) das Prinzip der höheren Gewalt immanent. Zu denken ist insbe­son­de­re an den Haftungs­aus­schluss des Fracht­füh­rers (§ 426 HGB) für den Verlust oder die Beschä­di­gung von Gütern oder der Nicht­ein­hal­tung von Liefer­fris­ten im Fall der Unabwend­bar­keit. Bei der Frage Unabwend­bar­keit wird insbe­son­de­re geprüft, ob bspw. die Beschä­di­gung der Güter kausal auf ein unvor­her­seh­ba­res äußeres Ereignis zurück­zu­füh­ren ist. Insofern läuft der Haftungs­aus­schluss nach § 426 HGB mit dem Prinzip der höheren Gewalt gleich.

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Sanierung von Luftfahrt­un­ter­neh­men trotz Ausset­zung der Insol­venz­an­trags­pflicht wegen Covid 19

Die Folgen der COVID-19-Pandemie wirken sich auf viele Unter­neh­men wirtschaft­lich sehr nachtei­lig aus, u.a. insbe­son­de­re auf die Luftfahrt­un­ter­neh­men, da diese ihren Flugbe­trieb entweder ganz oder doch zum größten Teil über einen längeren Zeitraum einstel­len mussten. Von den 763 in der Lufthansa-Gruppe betrie­be­nen Flugzeu­gen wurden im April und Mai nur noch ca. 700 (d.h. nur noch 5%) für Flüge einge­setzt. Aufgrund dessen haben die Luftfahrt­un­ter­neh­men in dieser Zeit kaum noch bzw. keine Einnahmen, aber erheb­li­che Kosten gehabt. Denn aufgrund der hohen Anschaf­fungs­kos­ten sind die meisten Flugzeuge entweder finan­ziert oder geleast, so dass jeden Monat recht hohe Zahlungen für Kredite oder Leasing­ra­ten anfallen. Zudem muss auch ein geparktes Flugzeug weiterhin gewartet und es müssen Rücklagen für umfang­rei­che­re Wartungs­er­eig­nis­se gebildet werden, die nach einem gewissen Zeitab­lauf fällig werden. Von daher sind aktuell viele Luftfahrt­un­ter­neh­men von der Insolvenz bedroht.

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Das Festkom­men des MS BORE BANK nach Ruder­aus­fall – Sicher­heits­emp­feh­lun­gen der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung

Mit der Rubrik „Sicher­heits­emp­feh­lun­gen der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung“ infor­miert der ASD BLOG die maritime Wirtschaft kompakt über aktuelle Unter­su­chungs­er­geb­nis­se und Sicher­heits­emp­feh­lun­gen der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung zu schweren Seeun­fäl­len. Die nach dem Seesi­cher­heits-Unter­su­chungs-Gesetz durch­ge­führ­ten Seeun­fall­un­ter­su­chun­gen sollen die Sicher­heit der Seefahrt verbes­sern und künftige Seeun­fäl­le vermeiden.

Unter­su­chungs­be­richt 32/19 der Bundes­stel­le für Seeun­fall­un­ter­su­chung vom 16. Januar 2020: Schwerer Seeunfall — Festkom­men des MS BORE BANK nach Ruder­aus­fall auf Höhe Tonne 18 des Seekanals Rostock am 17. Januar 2019

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Staat­li­ches Rettungs­pa­ket für Lufthansa: Recht­li­cher Rahmen für Beihilfen aufgrund von COVID-19

In dem nachfol­gen­den Beitrag wird kurz auf den generel­len recht­li­chen Rahmen für staat­li­che Beihilfen gemäß des Vertrages über die Arbeits­wei­se der EU (AEUV) und danach auf den darauf bezogenen beihil­fe­recht­li­chen Rahmen der EU Kommis­si­on aufgrund der COVID-19 Pandemie einge­gan­gen und in diesem recht­li­chen Rahmen das staat­li­che Rettungs­pa­ket der Bundes­re­gie­rung für die Lufthansa, inklusive der stillen Betei­li­gung des Wirtschafts­sta­bi­li­sie­rungs­fonds des Bundes (WSF) und der Abgabe von Slots erläutert.
Gemäß Art. 107 Abs. 1 AEUV sind staat­li­che oder aus staat­li­chen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begüns­ti­gung bestimm­ter Unter­neh­men oder Produk­ti­ons­zwei­ge den Wettbe­werb verfäl­schen oder zu verfäl­schen drohen, mit dem Binnen­markt unver­ein­bar, soweit sie den Handel zwischen Mitglied­staa­ten beein­träch­ti­gen und in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist.

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Covid 19 und Seever­si­che­rung: Seekasko-/ Ertrags­aus­fall- und Kriegs­ver­si­che­rung

COVID-19 hat weltweit dazu geführt, dass Gegen­maß­nah­men einge­lei­tet wurden, die sich natürlich auch auf die Schiff­fahrt auswirken.

So ist zu befürch­ten, dass sich Klasse-/ Wartungs­ar­bei­ten und/oder Repara­tu­ren erheblich verzögern und zwar nicht nur, weil es an Personal mangelt und/oder Experten nicht mehr anreisen können, sondern auch aufgrund von Beschaf­fungs­pro­ble­men im Hinblick auf Ersatz­tei­le. Gleich­zei­tig ist zu befürch­ten, dass die Kosten für die Ersatz­tei­le jeden­falls während der Dauer der Maßnahmen ansteigen, da die Nachfrage das Angebot übersteigt. Im schlimms­ten Fall werden die Arbeiten so lange verzögert, dass dies zu gegebe­nen­falls weiteren Schäden an dem Schiff führt.

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China und UNCITRAL planen Konnos­se­men­te für Bahntrans­por­te

Volks­re­pu­blik China und UNCITRAL planen Konnos­se­men­te für inter­na­tio­na­le Bahntrans­por­te. China möchte den Landtrans­port über die Schiene von China nach Europa stärken und fordert daher eine Initia­ti­ve zur inter­na­tio­na­len Einfüh­rung von einem Dokument, dass im Bahntrans­port die gleiche Funktion erfüllt wie das Konnos­se­ment (Bill of lading) im Seehandel. In der 52. Sitzung der United Nations Comission on Inter­na­tio­nal Trade Law (UNCITRAL) im Juli 2019 in Wien hat die Volks­re­pu­blik China einen Vorschlag unter­brei­tet, dass UNCITRAL unter­sucht, ob ein inter­na­tio­na­les Wertpa­pier für den Bahntrans­port entworfen werden kann, um das Problem von Bahn- oder anderen Trans­port­do­ku­men­ten, die nicht die gleiche Funktion wie Wertpa­pie­re haben, anzugehen.

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COVID-19: Betriebs­schlie­ßungs­ver­si­che­rung bei Betriebs­un­ter­bre­chun­gen

Eines der größten coronabe­ding­ten Risiken für Unter­neh­men sind Betriebs­un­ter­bre­chun­gen. Dieses Risiko können Unter­neh­men im Rahmen sogenann­ter Betriebs­un­ter­bre­chungs­ver­si­che­run­gen absichern, die jedoch in aller Regel nur dann Deckung gewähren, wenn die Betriebs­un­ter­bre­chung Folge eines versi­cher­ten Sachscha­dens ist, wenn also zum Beispiel die Betriebs­mit­tel aufgrund von Brand, Diebstahl Sturm oder sonstigen Natur­ge­fah­ren zerstört werden. Gerade bei Indus­trie­un­ter­neh­men ist eine derartige Absiche­rung der Regelfall.
Ganz anders verhält sich dies mit der sogenann­ten Betriebs­schlie­ßungs­ver­si­che­rung, die entweder als eigen­stän­di­ge Versi­che­rung abgeschlos­sen werden kann, oder eine Deckungs­er­wei­te­rung zur Betriebs­un­ter­bre­chungs­ver­si­che­rung bildet. Betriebs­schlie­ßungs­ver­si­che­run­gen sind – jeden­falls bisher – nicht sehr weit verbrei­tet.

Derartige Betriebs­schlie­ßungs­ver­si­che­run­gen bieten in der Regel Versi­che­rungs­schutz in Form pauscha­lier­ter Zahlungen, wenn ein versi­cher­ter Betrieb durch eine behörd­li­che Anordnung zur Verhin­de­rung der Verbrei­tung von melde­pflich­ti­gen Krank­hei­ten i.S.d. Infek­ti­ons­schutz­ge­set­zes (IfSG) geschlos­sen wird.

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EU-Verord­nung zum Schiffs­re­cy­cling

Hunderte von Schiffen werden jedes Jahr unter umstrit­te­nen Bedin­gun­gen abgewrackt. Inter­na­tio­na­le Bemühun­gen zur Verbes­se­rung der Abwrack­be­din­gun­gen haben zum Abschluss der sogenann­ten Hong Kong Konven­ti­on („Hong Kong Inter­na­tio­nal Conven­ti­on for the Safe and Environ­ment­al­ly Sound Recycling of Ships, 2009“) durch die Mitglie­der der IMO (Inter­na­tio­na­le Seeschiff­fahrts-Organi­sa­ti­on) geführt. Da die Hong Kong Konven­ti­on für Ihr Inkraft­tre­ten bislang nicht von genügend Staaten ratifi­ziert wurde, entschloss sich die EU zum Erlass der neuen Schiffs­re­cy­cling-Verord­nung bereits vor Inkraft­tre­ten der Hong Kong Konven­ti­on.