Beson­der­hei­ten bei Airline Insol­ven­zen in Deutsch­land — Teil 1

Anwend­ba­res Recht und Verfah­rens­stand­ort, Luftfahr­zeu­glea­sing und Registerpfandrecht

Airline Insolvenzen

AUTOR

Christine Kranich, LL.M. (San Francisco)
Counsel, Hamburg
c.kranich@asd-law.com

Christine Kranich

In den vergan­ge­nen Jahren haben in Deutsch­land einige Luftfahrt­un­ter­neh­men Insolvenz angemel­det. Dabei hat es sich nicht nur um kleinere Airlines gehandelt, denn als Air Berlin im August 2017 Insolvenz anmeldete, war Air Berlin die zweit­größ­te Flugge­sell­schaft Deutsch­lands und die siebt­größ­te in der EU. Im September 2018 stellten Azur Air GmbH sowie Small Planet Airlines GmbH und im Dezember 2018 PrivatAir GmbH Insol­venz­an­trag. 2019 folgten Germania Flugge­sell­schaft mbH im Februar und Ende September Condor Flugdienst GmbH.

Aufgrund der aktuellen Corona-Krise besteht die Gefahr, dass es weitere Airline Insol­ven­zen gibt. Aller­dings sicherte die Bundes­re­gie­rung der Luftver­kehrs­wirt­schaft ihre Unter­stüt­zung zu. Die Luftver­kehrs­bran­che sei unver­mit­telt und unver­schul­det einer harten Belas­tungs­pro­be ausge­setzt, sagte der Koordi­na­tor für Luft- und Raumfahrt der Bundes­re­gie­rung, Thomas Jarzombek, vor einem Branchen­tref­fen im Bundes­wirt­schafts­mi­nis­te­ri­um zu den wirtschaft­li­chen Auswir­kun­gen des Corona­vi­rus auf den Luftfahrt­sek­tor. “Die Bundes­re­gie­rung steht an der Seite der Luftfahrt­un­ter­neh­men und ihrer Beschäf­tig­ten. Wir möchten helfen, dass dauer­haf­te Schäden abgewen­det werden.” Die Betei­lig­ten müssten alle an einem Strang ziehen, sagte Jarzombek. In diesem Zusam­men­hang soll ein Gesetz zur vorüber­ge­hen­den Ausset­zung der Insol­venz­an­trags­pflicht und zur Begren­zung der Organ­haf­tung bei einer durch die COVID-19-Pandemie bedingten Insolvenz beschlos­sen werden.

Da es sich somit um ein nach wie vor sehr aktuelles Thema handelt, werden in diesem Beitrag einige Beson­der­hei­ten eines Airline Insol­venz­ver­fah­rens darge­stellt. Das deutsche Insol­venz­recht beinhal­tet zum einen die Insol­venz­ord­nung (abgekürzt InsO) und zum anderen die Verord­nung (EU) 2015/848 des Europäi­schen Parla­ments und des Rates vom 20. Mai 2015 über Insol­venz­ver­fah­ren (Neufas­sung) — nachfol­gend „VO (EU) 2015/848“ genannt.

Anwend­ba­res Recht und Verfah­rens­stand­ort bei Konzerngesellschaften

Die VO (EU) 2015/848 ist insbe­sond­re dafür maßgeb­lich, in welchem Mitglied­staat ein Insol­venz­ver­fah­ren zu führen ist und welches Recht somit auf das Insol­venz­ver­fah­ren Anwendung findet. Während des Insol­venz­ver­fah­rens hinsicht­lich der öster­rei­chi­schen Flugge­sell­schaft NIKI war umstrit­ten, ob nur ein Insol­venz­ver­fah­ren in Berlin (dort war bereits das Insol­venz­ver­fah­ren der Air Berlin anhängig) oder ob es am Sitz von NIKI in Öster­reich eröffnet werden sollte, bezie­hungs­wei­se ob das Verfahren in Öster­reich als Haupt- oder Sekun­där­insol­venz­ver­fah­ren im Sinne der Verord­nung (EU) 2015/848 gilt.

Luftfahr­zeu­ge nicht im Eigentum der insol­ven­ten Airline

Da Flugzeuge oft nicht im Eigentum von Airlines stehen, sondern geleast werden, kann der Eigen­tü­mer (Lessor) vom Schuldner (bei Eigen­ver­wal­tung) bzw. dem Insol­venz­ver­wal­ter (bei einem auf Liqui­da­ti­on ausge­rich­te­ten Insol­venz­ver­fah­rens) verlangen, dass das Flugzeug gemäß § 47 InsO an den Eigen­tü­mer heraus­ge­ge­ben wird.

Ist der vorläu­fi­ge Insol­venz­ver­wal­ter bereits ein starker, so obliegt ihm diese Verpflich­tung bereits im vorläu­fi­gen Insol­venz­ver­fah­ren. Andern­falls ist der Schuldner verpflich­tet, das Luftfahr­zeug u.U. mit Zustim­mung des vorläu­fi­gen Insol­venz­ver­wal­ters während des vorläu­fi­gen Insol­venz­ver­fah­rens an den Eigen­tü­mer heraus­zu­ge­ben. Dies setzt jedoch eine wirksame Kündigung des Vertrags voraus und es sind die Kündi­gungs­ver­bo­te des § 112 InsO zu berück­sich­ti­gen. Gemäß § 119 InsO können diese insol­venz­recht­li­chen Kündi­gungs­ver­bo­te nicht durch eine vertrag­li­che Regelung umgangen werden.

§ 112 InsO verbietet die Kündigung eines Mietver­hält­nis­ses (das Flugzeu­glea­sing fällt darunter) nach dem der Antrag auf Eröffnung des Insol­venz­ver­fah­rens gestellt wurde, aufgrund folgender Umstände:

wegen eines Verzugs mit der Entrich­tung der Miete (Leasing­ra­te), der in der Zeit vor dem Eröff­nungs­an­trag einge­tre­ten ist;

wegen einer Verschlech­te­rung der Vermö­gens­ver­hält­nis­se des Schuld­ners (Mieters).

Durch den Ausschluss einer insol­venz­be­ding­ten Lösung vom Vertrag soll § 112 InsO verhin­dern, dass die wirtschaft­li­che Einheit im Besitz des Insol­venz­schuld­ners zur Unzeit ausein­an­der­ge­ris­sen wird und dem Schuldner/Verwalter die zur Betriebs­fort­füh­rung erfor­der­li­chen Betriebs­mit­tel entzogen werden.

Praxis-Tipp

Es kann daher für einen Leasing­ge­ber (Lessor) ratsam sein, das Leasing vor Einrei­chung des Antrags auf Eröffnung eines Insol­venz­ver­fah­rens zu kündigen. Wenn die Airline das Luftfahr­zeug nach Stellung des Eröff­nungs­an­trags weiterhin nutzt, aber (auch) in dem Zeitraum nach Insol­venz­an­trags­stel­lung keine Miete zahlt, kann der Lessor aufgrund eines solchen Zahlungs­ver­zugs, den Miet-/Lease­ver­trag (gemäß den darin festge­leg­ten Regelun­gen) ebenfalls kündigen und das Flugzeug aufgrund seines Ausson­de­rungs­rechts heraus­ver­lan­gen.

Aller­dings ist zu berück­sich­ti­gen, dass das Insol­venz­ge­richt (auf Antrag des Schuld­ners) gemäß § 21 No. 5 InsO anordnen kann, dass Gegen­stän­de, deren Ausson­de­rung verlangt werden könnte, vom Gläubiger nicht einge­zo­gen werden dürfen und dass solche Gegen­stän­de zur Fortfüh­rung des Unter­neh­mens des Schuld­ners einge­setzt werden können, soweit sie hierfür von erheb­li­cher Bedeutung sind. Der ausson­de­rungs­be­rech­tig­te Gläubiger kann hierfür zwar eine Nutzungs­aus­fall­ent­schä­di­gung verlangen, aber erst für einen Zeitraum, der drei Monate nach der Anordnung des Insol­venz­ge­richts liegt. Darüber hinaus kann der ausson­de­rungs­be­rech­tig­te Gläubiger auch einen Ausgleich des durch die Nutzung einge­tre­te­nen Wertver­lusts verlangen und zwar für den gesamten Nutzungs­zeit­raum, wobei sich die Höhe des Werter­satz­an­spruchs nach der Differenz des Werts der betrof­fe­nen Gegen­stän­de bei Beginn und Ende der Nutzung bemisst.

Hinsicht­lich der Rückgabe eines Luftfahr­zeugs ist zudem zu berück­sich­ti­gen, dass zusätz­lich umfang­rei­che techni­sche Dokumen­ta­ti­on zurück­zu­ge­ben ist. Selbst wenn die Schuldner-Airline bzw. der Insol­venz­ver­wal­ter koope­ra­tiv ist, kann es vorkommen, dass infolge einer Betriebs­auf­ga­be das erfor­der­li­che technisch geschulte Personal fehlt, um das geleaste Flugzeug mit den komplet­ten, korrekten und auf den aktuellen Stand gebrach­ten Unter­la­gen zurück­zu­ge­ben. Eine zusätz­li­che Heraus­for­de­rung stellt sich, wenn die Übergabe des Flugzeugs samt seiner Dokumen­ta­ti­on (in Papier- und/oder elektro­ni­scher Form) noch bestimmte Angaben und Stempel der Organi­sa­ti­on zur Aufrecht­erhal­tung der Lufttüch­tig­keit  (Conti­nuing Airwort­hi­ness Manage­ment Organiz­a­ti­on bzw. CAMO) der insol­ven­ten Flugge­sell­schaft erfordert. Es ist daher wichtig, dass zumindest die CAMO-Lizenz der insol­ven­ten Flugge­sell­schaft noch für eine Weile gültig ist, um bei Bedarf eine solche Zerti­fi­zie­rung der Dokumen­ta­ti­on zu erhalten.

Aufgrund dieser Umstände kann der Vermieter seine Rechte u.U. nur auf eigene Kosten wirksam durch­set­zen. Dies erfordert eine kurzfris­ti­ge Liqui­di­tät, und der langfris­ti­ge Kosten­er­satz durch die Airline ist angesichts des Insol­venz­ver­fah­rens weitge­hend unwahrscheinlich.

Bei großen und komplexen Leasing­ge­gen­stän­den wie Verkehrs­flug­zeu­gen sind jedoch die anfal­len­den Tages­kos­ten (z.B. für Wartung sowie Haftpflicht- und Kasko­ver­si­che­rung) und das mögliche Haftungs­ri­si­ko oft ein Anreiz für den Schuldner bzw. Insol­venz­ver­wal­ter, die Rückgabe des geleasten Luftfahr­zeugs zumindest nicht zu verhin­dern oder zu erschweren.

Mit einem Regis­ter­pfand­recht belas­te­tes Flugzeug

Da Flugzeuge nach dem deutschen Insol­venz­recht als unbeweg­li­che Gegen­stän­de gelten (z.B. Wegener, in Uhlen­bruck, Insol­venz­ord­nung, § 108, Rn. 14), gilt § 49 InsO für einen Pfand­gläu­bi­ger, zu dessen Gunsten an einem Flugzeug ein Pfand­recht im Luftfahr­zeug­pfand­rechts­re­gis­ter beim Amtsge­richt Braun­schweig einge­tra­gen ist. Da ein solches Regis­ter­pfand­recht üblicher­wei­se eine notariell beurkun­de­te Vollstre­ckungs­un­ter­wer­fung enthält, kann der Pfand­gläu­bi­ger jederzeit die Vollstre­ckung des einge­tra­ge­nen Pfand­rechts durch öffent­li­che Verstei­ge­rung des Luftfahr­zeugs nach dem Gesetz über die Zwangs­ver­stei­ge­rung und Zwangs­ver­wal­tung beantragen.

Gemäß § 165 InsO kann auch der Insol­venz­ver­wal­ter beim zustän­di­gen Gericht eine Verstei­ge­rung eines zur Insol­venz­mas­se gehören­den unbeweg­li­chen Gegen­stands (z.B. eines Luftfahr­zeugs) veran­las­sen, auch wenn an diesem Luftfahr­zeug ein Abson­de­rungs­recht eines Pfand­rechts­gläu­bi­gers besteht. In diesem Fall wird jedoch das Interesse des Pfand­rechts­in­ha­bers an dem Flugzeug berück­sich­tigt, wenn der nach dem Verkauf durch Verstei­ge­rung erzielte Erlös verteilt wird.

In der Regel verfügt das Insol­venz­ge­richt zur Sicherung des Vermögens der insol­ven­ten Gesell­schaft während des vorläu­fi­gen Insol­venz­ver­fah­rens ein Vollstre­ckungs­ver­bot in Bezug auf die beweg­li­chen Gegen­stän­de der insol­ven­ten Gesell­schaft und dieses Vollstre­ckungs­ver­bot umfasst auch die Durch­set­zung von Siche­rungs­rech­ten. Hinsicht­lich des unbeweg­li­chen Vermögens des Schuld­ners kann jedoch eine solche Anordnung durch das Insol­venz­ge­richt nicht ergehen (s. § 21 Abs. 2 Nr. 3 InsO). Aller­dings kann das Vollstre­ckungs­ge­richt eine einst­wei­li­ge Einstel­lung des Flugzeug-Verstei­ge­rungs­ver­fah­rens anordnen, wenn der Insol­venz­ver­wal­ter dies beantragt, um eine nachtei­li­ge Verän­de­rung im Vermögen des Schuld­ners zu verhin­dern (§ 30 d  Gesetz über die Zwangs­ver­stei­ge­rung und Zwangsverwaltung).

Mit der Welt teilen